Get Adobe Flash player

teplice

 

Historie tramvají v Teplicích

Tramvajová souprava na dnešním náměstí Svobody na pohlednici vydané okolo roku 1915.
Tramvajová souprava na dnešním náměstí Svobody na pohlednici vydané okolo roku 1915.
Pohlednice, sbírka Jan Setvák
V druhé polovině 19. století se původně čistě lázeňské Teplice začaly pozvolna měnit na průmyslové město. To samozřejmě zvyšovalo nároky na hromadnou dopravu po městě i v jeho okolí. Město mělo sice dobré spojení železniční (s Ústím nad Labem, Mostem, Podmokly, Litvínovem, Chomutovem a později i Lovosicemi a Libercem), ale tento dopravní prostředek neuměl zajistit dostatečnou místní obsluhu dotčeného území. Mezeru vyplnila až elektrická malodráha, kterou velmi propagoval kníže Alfons Clary - Aldringen, který se zasadil i o to, že byla poháněna elektřinou - v době, kdy ve většině měst jezdily koňské (nebo v lepším případě parní) tramvaje, to byl odvážný počin.
Rušný tramvajový provoz na Školním (tehdy Benešově) náměstí na pohlednici ze začátku 30. let 20. století.
Rušný tramvajový provoz na Školním (tehdy Benešově) náměstí na pohlednici ze začátku 30. let 20. století.
Pohlednice, sbírka Jan Setvák
První jednání o stavbě tramvaje byla zahájena v roce 1891. 22. prosince téhož roku vydalo ministerstvo obchodu ve Vídni souhlas se zahájením přípravných prací a začalo se pracovat na projektu a zajištění pozemků nutných ke stavbě. Díky knížeti Aldringenovi vznikla společnost TEKG (= Teplická elektrárenská a malodrážní společnost), která v červenci 1893 podepsala smlouvu s městem a zavázala se ke stavbě a provozování tramvajového systému. Zhruba od poloviny roku probíhaly práce na stavbě vozovny a 28.2.1893 získala TEKG koncesi pro provozování tramvajových tratí z Benešova náměstí na Horní Dubí a k Zámeckému náměstí.
Tramvaje na konečné v Dubí
Tramvaje na konečné v Dubí.
Reprofoto z knihy "100 let MHD v Teplicích"
První trať do Horního Dubí byla stavěna jako jednokolejná o celkové délce cca 8,2 kilometru. Pro křižování vlaků sloužilo celkem 12 výhyben (7 z nich mělo navíc plnit funkci nákladišť). Jako zajímavost můžeme uvést, že dubská konečná byla nejvýše položenou v celé historii teplických tramvají - byla totiž v nadmořské výšce necelých 399 metrů nad mořem! Mimo území Teplic trať vedla převážně mimo komunikace.
V Rybniční ulici (pod Roosveltovým náměstím) bylo největší klesání v síti teplických tramvají
V Rybniční ulici (pod Roosveltovým náměstím) bylo největší klesání v síti teplických tramvají
Foto Damir Holas (2004)
Provoz byl na trati zahajován na etapy. 25. července 1895 zahájila TEKG provoz na prvním úseku z Benešova (tehdy Školního) náměstí k Hlavnímu nádraží o délce asi 660 metrů. Rovněž bylo k dispozici pokračování až k vozovně, ale zde se zatím jezdilo jen manipulačně - pravidelný provoz do zastávky Trnovany, sad (zhruba dnešní zastávka MHD Okresní policie) byl zahájen až začátkem srpna. Do Dubí se první cestující svezli 14. října téhož roku. Původně se sem jezdilo jen 4x denně, ale již koncem roku musel být provoz posílen. Zajímavostí je přírodní pohroma, kterou Dubí zažilo v létě 1897. Koncem července se nejrpve přihnala vichřice, která vyvrátila několik stromů a pak téměř dva týdny pršelo, což vyvolalo záplavy. Ty poškodily tramvajovou trať natolik, že její provoz musel být asi na dva týdny zastaven, ušetřena ale nezůstala ani železniční trať do Moldavy (dnes trať ČD č. 135).
 Motorový vůz e.č. 40 na Laubeho náměstí
Motorový vůz e.č.40 na Laubeho náměstí
Reprofoto z knihy "100 let MHD v Teplicích"
Síť tramvají se ale rozvíjela i nadále - na první svátek vánoční roku 1896 se začalo jezdit ze Školního (=Benešova) náměstí na Zámecké náměstí a o dva roky později k nádraží Zámecká zahrada. Nadále zůstávala ale nedořešená obsluha lázeňské čtvrti Šanov. První krok k odbourání dopravní izolace této oblasti byl učiněn 6. srpna 1900, kdy se začalo jezdit ze Školního na Poštovní náměstí (dnes Laubeho) zhruba k dnešní zastávce MHD Císařské lázně. Součástí tratě byla i vlečka do areálu pošty, což nastartovalo přepravu poštovních zásilek tramvajovou dopravou. Tato "šanovská" trať ale končila v podstatě "na půli cesty" do lázeňské oblasti, takže v červenci 1908 zde byl zastaven osobní provoz a jezdily zde pouze tramvaje vezoucí poštu. V roce 1912 byla na konečné v Horním Dubí zřízena smyčka, ale na původní výhybnu zde zůstala památka v podobě kusé koleje, která vedla zhruba středem smyčky (ta tak vypadala asi jako stávající smyčka meziměstské tramvajové linky č. 11 v Jablonci nad Nisou). Významnější změny ale přicházejí až v létě 1913 - jednak se začalo jezdit do Řetenic a na krátké odbočné trati k nádraží Zámecká zahrada a navíc došlo k renesanci tramvajové dopravy do Šanova - zdejší trať byla prodloužena až k Sadové ulici a navíc byla propojena s hlavní tratí do Trnovan.
Roosveltovo náměstí - sem jezdily tramvaje, později i trolejbusy
Roosveltovo náměstí - sem jezdily tramvaje a později i trolejbusy.
Damir Holas
První světová válka ale přinesla redukci tramvajového provozu - v březnu 1917 tramvaje dojezdily k nádraží Zámecká zahrada (se souhlasem městské rady, provozovatel se pokoušel provoz zastavit již v září 1916, ale tenkrát se to městu příliš nelíbilo, takže se sem tramvaje zase vrátily). Na této krátké odbočce z hlavní trati Řetenice - Dubí byl provozován jediný vůz v nepravidelném intervalu, jehož provoz byl vzhledem k velmi krátké jízdní době silně prodělečný. Provoz byl totiž přizpůsoben jízdnímu řádu vlaků. Později byla trať definitivně snesena. Po válce se vzhledem k silné frekvenci cestujících zvažovalo položení druhé koleje v úseku od Školního náměstí k Lipové ulici. Jednání v této věci ale nebyla dovedena k úspěšnému konci a provozovatel nakonec potřebu zvýšení přepravní kapacity řešil zavedením posilové autobusové linky. V letech 1932 - 1936 došlo k větší rekonstrukci tratí spojené i se změnami v počtu a rozmístění výhyben na hlavní trati.
Na místě tramvajové smyčky v Dubí je dnes park
Na místě tramvajové smyčky v Dubí je dnes park.
Foto Damir Holas (17. 8. 2006)
V roce 1939 byla od sítě odpojena šanovská trať a její provoz nahrazen autobusovou linkou, která ale musela být z důvodu problémů se zajištěním provozu v roce 1940 zrušena. Tramvajová doprava byla obnovena koncem roku 1941.
Po válce se teplická městská doprava začala vyvíjet ve znamení plánů na koexistenci tramvajové a trolejbusové dopravy ve městě. V roce 1950 je tedy opět (a teď už definitivně) zastaven provoz na šanovské trati a v letech 1951 - 1953 byla zdvoukolejněna trať mezi Benešovým náměstím a Městskými sály. Jenomže praxe ukázala nereálnost takové koncepce a tramvaje to měly rázem spočítané...
Původně tramvajový podjezd dnes slouží i trolejbusům
Původně tramvajový podjezd dnes slouží i trolejbusům.
Damir Holas
V první březnový den roku 1956 je zastaven provoz mezi Řetenicemi a Červeným kostelem (včetně úseku, který byl relativně krátce předtím zdvoukolejněn) a zbytek trati do Dubí byl provozován do konce ledna 1959. V březnu téhož roku začala demontáž tratě a trolejového vedení, která se ale protáhla až do 70. let. Osudy první regulérní elektrické tramvaje v Čechách se tak naplnily. V obsluze města převzaly její úkoly především trolejbusy, do Novosedlic a Dubí jezdí autobusové linky.
Tramvajový jízdní řád
Tramvajový jízdní řád
Reprofoto z knihy "100 let MHD v Teplicích"
Literatura:
  • 100 let MHD v Teplicích
  • Půlstoletí teplických trolejbusů
  • Moldavská horská dráha

 

Historie trolejbusů v Teplicích

Trolejbus Škoda 9Tr u Hotelu de Saxe na Masarykově třídě v druhé polovině 60. let minulého století.
Trolejbus Škoda 9Tr u Hotelu de Saxe na Masarykově třídě v druhé polovině 60. let minulého století.
Pohlednice, sbírka Jan Setvák
Ačkoli trolejbusy zahájily v Teplicích provoz až v roce 1952, první plány na jejich zavedení jsou o několik let starší. Uvažovalo se o nich už za 2. světové války, kdy měly nahradit autobusovou dopravu, jejíž provozování bylo z hlediska dostupnosti pohonných hmot a zajištění provozuschopnosti vozového parku problematické. První dochovaný projekt na zavedení tohoto druhu dopravy ale máme až z roku 1948. Tehdy se počítalo s výstavbou dvou linek: A v trase od řetenického nádraží přes Rooseveltovo a Zámecké náměstí, náměstí Svobody, Benešovo náměstí, Laubeho náměstí, Nové lázně a Trnovany do Sobědruh. Druhá linka označená písmenem B začínala na Benešově náměstí a odtud vedla přes Lesní bránu do Pozorky. Projekt nakonec nebyl realizován.
Trolejbus Škoda 7Tr mířící do Řetenic poblíž dnešní zastávky Zámecká zahrada. Píše se druhá polovina 60. let minulého století.
Trolejbus Škoda 7Tr mířící do Řetenic poblíž dnešní zastávky Zámecká zahrada. Píše se druhá polovina 60. let minulého století.
Pohlednice, sbírka Jan Setvák
Další plán je z roku 1950. Počítal se zachováním tramvajové dopravy na trase z Řetenic přes centrum Teplic do Dubí a podle toho byly také navrhovány trolejbusové tratě. Počítalo se jednak se zavedením trolejbusu do Pozorky a Sobědruh (vedení těchto tratí bylo velmi podobné tomu, které bylo navrženo v předcházejícím projektu z roku 1948) a dále s výstavbou dvou městských okruhů: Hlavní nádraží - Benešovo náměstí - Šanov - Jankovcova ulice - Hlavní nádraží a Benešovo náměstí - Školní ulice - Bílinská ulice - Valy - Laubeho náměstí - Benešovo náměstí. U Červeného kostela v Trnovanech se napojovala manipulační trať do vozovny, která byla a je v ulici Emílie Dvořákové poblíž přejezdu železniční tratě Ústí nad Labem - Chomutov.
Trolejbus 7Tr v Šanově
Trolejbus 7Tr v Šanově.
Repro z knihy "100 let MHD v Teplicích"
Výše uvedený projekt se nakonec stal předlohou pro výstavbu trolejbusové sítě. Začalo se se stavbou prvního okruhu, ale došlo k několika odchylkám: na křižovatce Jankovcova / Wolkerova trať odbočila do Wolkerovy ulice - zde byla nakonec napojena i trať do vozovny. Zároveň byla provedena napojení uvažovaných úseků do Pozorky a druhého městského okruhu. V předstihu vznikla i smyčka na Benešově náměstí, která se ovšem trochu nečekaně dočkala využití o něco dříve, ale o tom se ještě zmíníme.
Dne 1. 5. 1952 byl zahájen provoz nového dopravního prostředku. Na okružní lince č. 11 z Hlavního nádraží přes Šanov na Hlavní nádraží byly nasazeny 3 trolejbusy - dva jezdily v intervalu 9 minut z Hlavního nádraží přes Benešovo náměstí a Šanov, třetí vůz jezdil v opačném směru a udržoval zde interval dvojnásobný - 18 minut. Manipulační trať do vozovny ale byla dokončena až v roce 1953 a tak byly trolejbusy při manipulačních jízdách z a do vozovny přetahovány traktorem. Po dokončení manipulační tratě se výpomoc traktoru omezila na překonání železničního přejezdu.
Patrně v roce 1954 byla dokončena část druhého trolejbusového okruhu - trať vedla z Benešova náměstí ke koupališti. Nikdy na ní nebyli přepravováni cestující. Pravděpodobně již v následujícím roce došlo k jejímu zrušení. Jedním z problémů byl údajně i nevyhovující stav komunikací.
Praxe ale ukázala, že vize souběžného provozu tramvají, trolejbusů a autobusů v oblasti Teplic je nereálná. Trolejbusový okruh totiž nebyl náležitě využíván a proto byla linka 11 nejprve zjednosměrněna a nakonec přetrasována - jezdila z Benešova náměstí (kde se využití dočkala v předstihu vybudovaná smyčka, která měla původně sloužit lince do Pozorky) do Šanova.
Trolejbus 9Tr na křižovatce ulic Leninova a Vrchlického v roce 1980
Trolejbus 9Tr na křižovatce ulic Leninova a Vrchlického.
Sbírka Damir Holas (foto z roku 1980)
V roce 1955 byla zpracována studie, která měla určit směr dalšího rozvoje teplické městské dopravy. Vzhledem k diskutabilním zkušenostem z předchozího souběžného provozu tramvají a trolejbusů bylo rozhodnuto o postupné likvidaci tramvajové dopravy a její náhradě trolejbusy - ty tak měly jezdit jednak z Řetenic přes Benešovo náměstí do Dubí, dále na Třešňovku (sem měla být prodloužena trať na koupaliště, která byla ale nakonec zrušena), přes Pozorku do Bystřice či do Bystřan, k Angru a do Proboštova. Záměry této studie se začaly postupně přesouvat přímo do terénu, ovšem v podstatně skromnějším rozsahu.
Trolejbus 14Tr na lince 9 odbavuje cestující na zastávce Hlavní nádraží.
Trolejbus 14Tr na lince 9 odbavuje cestující na zastávce Hlavní nádraží.
Foto Damir Holas (17. 8. 2006)
Logicky jako první byla zahájena stavba páteřní tratě z Rooseveltova náměstí v Řetenicích k Městským sálům, kde se přestupovalo na tramvaj do Dubí. První cestující se zde svezli 1.3.1956. Od tohoto dne bylo linkové vedení následující: č.2: Rooseveltovo náměstí - Benešovo náměstí - Městské sály, č.3: Rooseveltovo náměstí - Hlavní nádraží - Městské sály a č. 4 (ex č. 11): Benešovo náměstí - Šanov. Ve špičce vyjíždělo do ulic celkem 8 trolejbusů.
Trolejbus 14Tr evid.č. 141 na zasněžené Nové Vsi.
Trolejbus 14Tr evid.č. 141 na zasněžené Nové Vsi.
Foto Petr Šašek
Dalšího prodloužení se trolejbusy dočkaly již 18.11.1957, kdy se začalo jezdit z Rooseveltova náměstí k Újezdečku (zpočátku se uváděl název Řetenice, SHR, dnes se konečná jmenuje Řetenice, Tolstého). Zajímavé je, že od řetenického nádraží na smyčku Újezdeček (která byla tam, co je ta dnešní, ale v jiné poloze) se jezdilo jen jednostopě. Provoz zde zahájila linka č. 3 od Městských sálů.
Trolejbus 14TrM opouští zastávku Hotel de Saxe.
Trolejbus 14TrM opouští zastávku Hotel de Saxe.
Foto Damir Holas (17. 8. 2006)
Rozsah trolejbusových tratí se změnil i v centrální oblasti města. V roce 1959 se začalo jezdit na trati v ulici 28. října, která spojuje Benešovo náměstí a Hlavní nádraží. To způsobilo likvidaci tratí v ulicích Na hrázi a Revoluční. Od roku 1957 také skončilo linkové využití smyčky Benešovo náměstí, která byla odpojena od sítě. Snesena byla až v roce 1973. V roce 1961 došlo ke změně při jízdách z a do vozovny - do původně tramvajového podjezdu pod železniční tratí byla postavena vozovka a tak ho začaly používat trolejbusy, které už nemusely být přetahovány přes přejezd. Rovněž byla zkušebně ověřena možnost provozování souprav trolejbusů a vlečných vozů, ale výsledek zkoušky byl negativní.
Trolejbus 14TrM odbočuje ve směru od nádraží do Masarykovy ulice, aby dále pokračoval do Trnovan a na konečnou Anger.
Trolejbus 14TrM odbočuje ve směru od nádraží do Masarykovy ulice, aby dále pokračoval do Trnovan a na konečnou Anger.
Foto Damir Holas (17. 8. 2006)
Významnějším přírůstkem teplické trolejbusové dopravy se stala meziměstská trať do Novosedlic zprovozněná v roce 1962. Začínala u vozovny v ulici Emílie Dvořákové a vedla k novosedlickému kostelu, kde byla ukončena smyčkou. Trochu nelogicky byl ale při výstavbě tratě odpojen vjezd do vozovny, takže při výjezdech a zátazích bylo třeba překládat sběrače. Do Novosedlic se však dnes bohužel již nesvezeme. Různé potíže totiž přispěly k zastavení provozu od 1. ledna 1996. Osiřelé vedení potom na svém místě viselo až do roku 1998, kdy bylo sneseno. Problémů, které vedly k zastavení provozu, bylo patrně více - jednak byl problematický samotný fakt, že trať je meziměstská, takže bylo těžké sehnat na její provoz peníze a v devadesátých letech byla trať navíc ve špatném technickém stavu. Také se uvádí, že okolní obce stále zvyšovaly své nároky na dopravu, takže rostl objem autobusových spojů, které projížděly Novosedlicemi a "kradly" trolejbusům cestující. Dnes po trati (kromě fotografií) zůstalo jen několik sloupů trolejového vedení.
Bývalá trolejbusová smyčka Novosedlice
Bývalá trolejbusová smyčka Novosedlice.
Foto Damir Holas (5. 3. 2004)
V roce 1963 byla z důvodu výstavby dalších budov sklárny v Řetenicích přeložena trolejbusová trať na Újezdeček - nově vedla po Tolstého ulici, již v celé délce dvoustopě. Nebyla to ale poslední změna v této oblasti - hned v roce 1964 trolejbusy opustily ulici Stará Duchcovská a Rooseveltovo náměstí a nově začaly jezdit upravenou Duchcovskou ulicí. Zároveň byla postavena krátká trať na smyčku Řetenice (dnes Řetenice, V břízkách). V roce 1967 se trolejbusy dočkaly další nové tratě - ta vedla od Červeného kostela Masarykovou a Modlanskou ulicí na konečnou Trnovany, ČSAD.
Vůz Škoda 24Tr s designem Citelis je prvním typem nízkopodlažního trolejbusu nasazovaný do pravidelného provozu na teplických trolejbusových linkách. Na snímku je jeden ze zástupců tohoto typu zachycen v hlavním uzlu teplické MHD - Benešově náměstí.
Vůz Škoda 24Tr s designem Citelis je prvním typem nízkopodlažního trolejbusu nasazovaný do pravidelného provozu na teplických trolejbusových linkách. Na snímku je jeden ze zástupců tohoto typu zachycen v hlavním uzlu teplické MHD - Benešově náměstí.
Foto Damir Holas (17. 8. 2006)
To už ale přišlo období stagnace a odklonu od elektrické městské dopravy. Zatímco trolejbusové provozy v Praze, Děčíně a Českých Budějovicích krizi neustály, v Teplicích se trolejbusy udržely, i když jejich rozvoj byl v podstatě nulový. V roce 1970 se uvažovalo se stavbou tratě z Šanova I na Panorámu (dnes se název uvádí krátce - Panorama). Důvodem byla výstavba sídliště Šanov II. Projekt sídliště se ale změnil a plánované trolejbusové lince najednou překážely panelové domy. Tyto problémy (a možná i všeobecný odklon od elektrické trakce) záměr zhatily.
Interiér vozu 24Tr je v porovnání s vozy 14Tr a 14Trm (naštěstí) nesrovnatelně modernější...
Interiér vozu 24Tr je v porovnání s vozy 14Tr a 14Trm (naštěstí) nesrovnatelně modernější...
Foto Damir Holas (17. 8. 2006)
Rozsah trolejbusové sítě se po dlouhé době změnil až roku 1978, ale bohužel došlo k její redukci - kvůli demolici staré zástavby v Trnovanech se přestalo jezdit od Červeného kostela k místnímu ČSAD.
Nová naděje na zvýšení podílu trolejbusové dopravy v městské dopravě svitla počátkem 80. let, ale plány na expanzi trolejbusů byly bohužel inspirovány megalomanským plánem na otevření velkého uhelného dolu mezi Teplicemi a Krušnými horami. Ten měl znamenat zkázu pro řadu území severně od města (včetně části Teplic). Obyvatelé, kteří by takto přišli o domovy, měli být přestěhováni do nových sídlišť Nová Ves a Prosetice - ta měla celkově pojmout skoro 30 000 lidí. Nové "paneláky" měly vyrůst i v Trnovanech v místě staré zástavby určené k demolici a u sídliště Šanov II. Rovněž se plánovala výstavba nové vozovny v lokalitě mezi Řetenicemi a Hudcovem, kde měly být soustředěny i jiné průmyslové podniky. Pozitivní na tomto plánu bylo snad jen to, že základem městské dopravy této oblasti měly být trolejbusy. Naštěstí ale z jeho realizace sešlo a teplická aglomerace tak nedošla smutného osudu starobylého města Mostu, které bylo kvůli uhlí zbouráno. I tak se ale trolejbusová doprava ve městě začala opět rozvíjet.
Trolejbus 14Tr u divadla
Trolejbus 14Tr u divadla.
Foto Damir Holas (5. 3. 2004)
První vlaštovkou byla krátká trať Městské sály - Zemská (4.6.1984). V roce 1987 byla v podstatě obnovena zrušená trať do Trnovan, protože se začalo jezdit od Červeného kostela Masarykovou a Modlanskou ulicí na novou konečnou Somet. Ve stejném roce se začalo jezdit přes trnovanské sídliště k Angru. Oblast Městských sálů se dočkala změn v roce 1988 - vzhledem k pokračujícím demolicím starých Trnovan byla částečně upravena trať Červený kostel - Městské sály. U Městských sálů byla zrušena smyčka.
>Trolejbusová měnírna u zastávky Pražská.
Trolejbusová měnírna u zastávky Pražská.
Foto Damir Holas (17. 8. 2006)
V poslední červencový den "revolučního" roku 1989 se trolejbusů dočkalo i sídliště v Proseticích. Nová trať navazuje na Pražské na trať do Šanova I. Ve stejném roce byla konečně na síť opět napojena trolejbusová vozovna, takže se stalo minulostí překládání sběračů při výjezdech a zátazích. Skončila ale i jedna kratochvíle místních řidičů, kterou popisuje kniha "Půlstoletí teplických trolejbusů": Skončila tak éra, kdy bylo vrcholem řidičského mistrovství při zátahu z Novosedlic stažení sběračů na kraji Novosedlic a sjetí z kopce, odbočení do vozovny a dojetí až na prohlídkovou montážní jámu v trolejbusové hale".
Ve stejném roce vznikl i další projekt trolejbusové tratě na Panorámu (dnes Panoramu) - trať měla u Nových lázní odbočovat z tratě do Šanova I a dále vést ulicí Pod Doubravkou. Takováto trať by ale neumožnila zrušit paralelní autobusové spojení po Jankovcově ulici, takže z její realizace sešlo.
Autobus TAMBUS na trolejbusové lince 9
Autobus TAMBUS na trolejbusové lince 9.
Foto Damir Holas (5. 3. 2004)
Místo toho byla postavena nová trať od Sometu Trnovanskou ulicí na novou smyčku Sochorova (dnes Šanov II). Nová trať ale byla napojena zajímavým způsobem. Aby trolejbusy jedoucí z města na nevynechávaly zastávku Somet, byla nová trať napojena jen ze směru od Sometu. Trolejbusy musí tedy nejprve zajet na smyčku Somet a pak teprve je možné jet dál.
Trolejbus 14Tr v centru Teplic
Trolejbus 14Tr v centru Teplic.
Foto Damir Holas (5. 3. 2004)
Rostoucí rozsah trolejbusové dopravy byl důvodem, proč se v roce 1991 začalo jezdit na trati od Hlavního nádraží Jateční ulicí k nemocnici. Tato trať totiž vede souběžně s páteřním úsekem do Řetenic a částečně ho nahrazuje. V případě výpadku na této trati je tedy možné odklonit trolejbusy po Jateční - i to byl patrně jeden z hlavních důvodů vzniku této trati.
Neutěšený stav trolejového vedení byl důvodem pro zastavení provozu na trati do Šanova I od 16. 8. 1993. Trolejbusy končily na nově postavené smyčce Pražská. Výluka trvala do 16. 2. 1994. Rekonstrukce této tratě byla provedena v rámci naplňování cílů dokumentu "Rozšíření trolejbusové dopravy v Teplicích", v jehož rámci se měly trolejbusy rozjet např. na Panoramu či Novou Ves.
V létě 1994 vznikla spojovací trať mezi ulicemi Alejní a Na hrázi. Mnohem významnější byl ale úsek z Lounské ulice přes Třešňovku na Novou Ves. Ten je zajímavý tím, že úrovňově kříží neelektrifikovanou železniční trať do Lovosic. Na nové trati jsou celkem tři smyčky: Třešňovka (která je ale využívána jen jako průjezdná), Bílá Cesta (manipulační, není připojena na trať) a koncová smyčka Nová Ves. Ta je zajímavá tím, že je pravostranná, takže trolejbus, který z ní vyjíždí, překříží stopu vedoucí od města. Sem se trolejbusy poprvé podívaly na Nový rok 1996.
Vůz 14Tr na Nové Vsi.
Vůz 14Tr na Nové Vsi.
Foto Damir Holas (5. 3. 2004)
V témže roce byla přeložena trať poblíž zastávky Okresní policie (dnes Trnovany, Policie ČR). Vzhledem k otevření silničního městského obchvatu bylo nově provedeno napojení Masarykovy ulice na tento obchvat a původní úsek této ulice zaslepen. Tomu se přizpůsobilo i vedení trolejbusové tratě. Na přeložce se začalo jezdit v první zářijový den roku 1996.
Historický označník v Řetenicích (dnes Řetenice, V Břízkách).
Historický označník v Řetenicích (dnes Řetenice, V Břízkách).
Foto Damir Holas (5. 3. 2004)
Nadále se ale pracovalo na rozšíření trolejbusové dopravy v oblasti Šanova II a tak mohl být od 1. ledna 1997 zahájen provoz na nové trati Sochorova - Panoráma (dnes Šanov II - Panorama). Na stávající síť se napojuje u smyčky Sochorova (Šanov II), pokračuje ulicí A. Sochora a pak ulicí Šrámkovou. Zatím posledním rozšířením teplické sítě se stalo propojení této tratě s tratí v Masarykově ulici, které vede Jankovcovou ulicí. Tato trať se těsně přimyká ke smyčce Šanov I (dnes Šanov I, lázně), ale vzhledem k uzávěře lázeňské oblasti s ní není spojena. Došlo tady k poněkud bizardní situaci, kdy se stopa šanovské smyčky skoro dotýká tratě na Panoramu, ale aby se sem člověk dostal s trolejbusem, musí jet přes centrum a kolem Císařských lázní. Pěšky je to přitom pár kroků... I do nedávné minulosti patří různé nerealizované projekty - např. na výstavbu jednostopé tratě ulicemi Bohosudovskou a Kozinovou kolem trnovanského Kauflandu, která by se nejprve odpojila od tratě k Angru a pak by se k ní zase přimkla.
V r. 1993 se uvažovala trať ze Zemské na Maršovskou, zde je jedna z ulic, kudy by vedla. Za snímkem je křižovatka s tratí k Angru.
V r. 1993 se uvažovala trať ze Zemské na Maršovskou, zde je jedna z ulic, kudy by vedla. Za snímkem je křižovatka s tratí k Angru.
Foto Damir Holas (30. 4. 2005)
Ještě se podíváme na vývoj vozového parku. Pro zahájení provozu byly dodány vozy Škoda 7Tr, kterých dorazilo celkem 13. V provozu se udržely do roku 1974. V letech 1957 a 1959 dorazilo 11 trolejbusů 8Tr, poslední dojezdily roku 1980. Legendárních "devítek" (dodávány v letech 1962 - 1981) se pod teplickými dráty vystřídalo 41 a poslední z nich opustily pravidelný provoz v roce 1993. Raritní byl vůz evid.č. 109/II provozovaný v letech 1963 - 1976, který byl ve dvoudvéřovém provedení. Takovéto vozy se ale vyskytovaly i v jiných našich provozech (např. Brno). Rokem 1982 se vlastně začala psát teplická trolejbusová současnost - dorazily první tři vozy 14Tr. Poslední klasické "čtrnáctky" byly dodány v roce 1993. Pro zvládnutí přepravních nároků na nejzatíženějších linkách bylo v roce 1990 dodáno 10 kloubových vozů 15Tr, které v roce 1994 doplnil jedenáctý vůz, který původně jezdil v Českých Budějovicích pod číslem 12. Ten měl namontovány akumulátory pro možnost jízdy mimo trolejové vedení. Vůz byl ale z jižních Čech vrácen výrobci, který akumulátory demontoval a pak se vůz dostal do Teplic. Jednou z odlišností je např. to, že nemá řadu zadních sedadel. V letech 1995 - 1996 bylo zařazeno 11 vozů 14TrM, což byla nadlouho poslední obnova vozového parku. Další nové trolejbusy totiž dorazily až v dubnu 2006, jednalo se o vozy 24Tr - první nízkopodlažní vozy v Teplicích. Prvním dnem provozu (byť jednoho z nich) se stala sobota 13. května, druhý vůz se "do služby" zapojil o pár dní později. Nákup těchto vozidel nadále pokračuje a v roce 2008 dokonce přibyly i první dva "kloubáky" typu 25Tr. Současný vozový park je tak tvořen vozy 14Tr, 14TrM, 15Tr, 24Tr a 25Tr. Jako historický slouží vůz 9TrHT28 evid.č. 105. Zajímavostí z počátečního období provozu je to, že sem byly zapůjčeny trolejbusy z jiných měst: přibližně v letech 1956 - 1957 zde jezdily děčínské vozy Vetra (a později i 7Tr) a zhruba ve stejné době i některý z kloubových trolejbusů, které jezdily na Mostecku.
Historický vůz 9Tr v Trnovanech.
Historický vůz 9Tr v Trnovanech.
Foto Damir Holas (5. 3. 2004)
Vůz 14Tr u Císařských lázní.
Vůz 14Tr u Císařských lázní.
Foto Damir Holas (5. 3. 2004)
Existují i záměry na rozšíření sítě (např. spojka mezi tratěmi na Zemskou a k Angru, trať do Sobědruh a k Olympii a mnohé další...). Rovněž by bylo vhodné propojit šanovskou smyčku s tratí po Jankovcově ulici nebo postavit propojení v relaci Šanov I - Prosetice (dosud se ze Šanova dá jet pouze do centra). Z pohledu autora je ale jejich realizace nepříliš reálná, daleko větším problémem je stáří vozového parku. Nulová aktivita v oblasti výstavby nových tratí ale neznamená, že by se síť vůbec neměnila. V průběhu roku 2008 byl vystavěn kruhový objezd na křižovatce Modlanská x Masarykova x Přítkovská, neboli v místě, kde se trať od Trnovan dělí k Angru a Sometu. Tato akce si vyžádala i výluku trolejbusové dopravy v tomto místě, odklony linek a zavedení náhradní autobusové dopravy.
Trolejbus evid.č. 134 na zvláštní lince 56 do Prosetic u budovy Císařských lázní.
Trolejbus evid.č. 134 na zvláštní lince 56 do Prosetic u budovy Císařských lázní.
Foto Petr Šašek (červenec 1996)
Literatura:
  • 100 let MHD v Teplicích
  • Půlstoletí teplických trolejbusů
  • 40 let trolejbusů v Teplicích

 

Historie autobusů v Teplicích

Autobus RTO právě přijel od vlakového nádraží a chystá se odbočit na dnešní Masarykovu třídu. Píše se 2. polovina 60. let.
Autobus RTO právě přijel od vlakového nádraží a chystá se odbočit na dnešní Masarykovu třídu. Píše se 2. polovina 60. let.
Pohlednice, sbírka Jan Setvák
Systém městské hromadné dopravy v Teplicích je již od nepaměti tvořen i autobusovou dopravou, která v současnosti doplňuje dopravu trolejbusovou, ale zažila rovněž éru tramvají. Je ale třeba poznamenat, že teplická městská autobusová doprava neměla nikdy zcela městský charakter, ale spíše spojovala Teplice s okolními obcemi.
Autobus RTO na konečné Bílá cesta v roce 1972
Autobus RTO na konečné Bílá cesta z roku 1972.
Repro z knihy "100 let MHD v Teplicích"
Autobusy mohly v Teplicích vyjet už na počátku 20. století - v roce 1907 se seriózně uvažovalo o zavedení čtyř linek z Teplic do blízké Krupky, Bíliny, Vrchoslavi, Košťan, Hrobu, Geisingu a na Cínovec. K tomu ale nakonec nedošlo. Další zmínka je z roku 1912, kdy byla získána koncese pro dvě linky do Drážďan přes Cínovec a Komáří vížku. O tomto provozu ale nevíme zhola nic - není znám rozsah provozu, podoba jízdního řádu aj.
Vůz ŠM 11 v Řetenicích
Vůz ŠM 11 v Řetenicích.
Repro z knihy "100 let MHD v Teplicích"
Skutečně ověřená autobusová doprava v Teplicích zahájila provoz v roce 1925 do Hrobu a Bíliny s autobusy Praga N. O tři roky později vyjely další spoje na trasách Benešovo náměstí - Trnovany - Sobědruhy (v této relaci byla o zhruba dvacet let později plánována i trolejbusová trať, ale do Sobědruh se dodnes tento dopravní prostředek nedostal), dále ze stejného náměstí přes Anger do Proboštova a přes Pozorku a Košťany do Střelné. Vozový park v té době tvořilo asi 5 vozů. O rok později přibyly linky k šanovskému hřbitovu a spoj z Řetenic přes Újezdeček na Kamenný pahorek. V roce 1931 autobusy posílily tramvajovou linku do Šanova a navíc se vydaly na novou trasu přes Pozorku, Mstišov a Dubí na Cínovec. Délky trvání provozu výše uvedených linek ovšem nejsou známé.
Karosa B732 evid.č. 348 a historický trolejbus 9Tr na konečné Újezdeček (dnes Řetenice, Tolstého).
Karosa B732 evid.č. 348 a historický trolejbus 9Tr na konečné Újezdeček (dnes Řetenice, Tolstého).
Foto Petr Šašek (15. 6. 1996)
Další rozvoj autobusové dopravy přichází v roce 1932, kdy byl převzat provoz Karlovarské omnibusové společnosti Fousek a spol. umístěný v Šanově. O rok později dostaly teplické autobusové linky poprvé svoje čísla v rozmezí 1 - 10. K dispozici bylo 22 autobusů.
Karosy B952 a ŠL11 se potkaly na konečné Dubí I, lázně
Karosy B952 a ŠL11 se potkaly na konečné Dubí I, lázně.
Foto Damir Holas (30. 4. 2005)
Za druhé světové války došlo k náhradě okružní šanovské linky tramvajovou dopravou. O rok později dojezdily autobusy na Moldavu. Navíc klesal početní stav vozového parku.
Karosa B932 s rovnou zádí odpočívá na zastávce Benešovo náměstí v ulici 28. října.
Karosa B932 s rovnou zádí odpočívá na zastávce Benešovo náměstí v ulici 28. října.
Foto Damir Holas (17. 8. 2006)
Jak vypadal provoz po válce není známo. Každopádně byl ale posléze předán podniku ČSAD a teplický dopravní podnik si ponechal pouhé 2 vozy jakožto náhradu tramvajové dopravy. Význam autobusové dopravy začal znovu růst v roce 1951, kdy bylo zakoupeno 6 nových vozů a cestující mohli začít využívat nově zřízené linky z Trnovan do Proboštova a z Šanova přes Benešovo náměstí do Bystřice, která byla po zahájení provozu trolejbusů zkrácena z Bystřice na Benešovo náměstí. Zároveň vznikla v témže roce nová linka do Sobědruh. Poté, co byl zrušen městský úsek tramvaje z Městských sálů do Řetenic a vyjely trolejbusové linky s čísly 2 - 4, byly v provozu autobusové linky 5 (Benešovo náměstí - Sobědruhy), 6 (Benešovo náměstí - Trnovany - Proboštov) a 7 (Benešovo náměstí - Bystřice).
Karosa B952 na lince 22 ve čtvrti Prosetice. V době pořízení snímku to byl jeden z nejnovějších autobusů DP Teplice.
Karosa B952 na lince 22 ve čtvrti Prosetice. V době pořízení snímku to byl jeden z nejnovějších autobusů DP Teplice.
Foto Damir Holas (17. 8. 2006)
V letech 1957 - 1958 došlo k rozšíření provozu - autobusy nově vyjely k Bílinské ulici, na Třešňovku a k Sometu. Vozový park v této době tvořilo 14 vozů.
Jedno z patnáctimetrových Citar po příjezdu na konečnou Dubí I, lázně.
Jedno z patnáctimetrových Citar po příjezdu na konečnou Dubí I, lázně.
Foto Damir Holas (17. 8. 2006)
Šedesátá léta znamenala období velkého rozvoje a preference autobusové dopravy. Tomu se přizpůsoboval i vozový park - v letech 1959 - 1969 dorazily do Teplic legendární autobusy Škoda 706 RTO. V roce 1962 byl na jedné z linek zkušebně zaveden samoobslužný provoz. V roce 1969 začaly dodávky autobusů ŠM11.
Zapůjčený TAMBUS ze Slovinska ve vozovně v roce 1994
Zapůjčený TAMBUS ze Slovinska ve vozovně v roce 1994.
Foto Martin Janda (1994)
V 70. letech začaly autobusy postupně pronikat do nově vznikajících sídlišť, kam se v té době nepočítalo se zavedením trolejbusových linek. V roce 1979 byl vozový park rozšířen o první kloubové vozy Ikarus 280 a 2 vozy ŠL11.
Pěkně řešený interiér autobusu Citaro.
Pěkně řešený interiér autobusu Citaro.
Foto Damir Holas (17. 8. 2006)
K významné změně došlo v roce 1987, kdy byly autobusové linky přečíslovány. Poprvé v Teplicích byla zavedena noční doprava autobusovou linkou N, která jezdila v trase Hlavní nádraží - Benešovo nám. - Prosetice - Bílinská - Řetenice - Benešovo náměstí - Městské sály - Pluto - Šanov II - Panoráma - Jankovcova - Hlavní nádraží v intervalu 80 minut s jedním autobusem. Dále byla zavedena rekreační autobusová linka 30 z Benešova náměstí k hotelu Sport v Dubí provozovaná v zimním období, která byla v červnu 1988 doplněna další rekreační linkou z Benešova náměstí k oldřichovské vodní nádrži Barbora, která byla naopak v provozu jen v létě. Od konce února byla noční linka N rozdělena na dvě linky N1 a N2. Následujícího roku dorazily první tři kloubové vozy Karosa C744. V roce 1990 byl zrušen noční provoz.
Jeden z teplických Crosswayů projíždí Krupkou na lince 142.
Jeden z teplických Crosswayů projíždí Krupkou na lince 142.
Foto Tomáš Kořínek (www.mhdteplice.net) (5. 12. 2007)
V první polovině devadesátých let se začalo jednat o obnově vozového parku. Teplice se zpočátku rozhodly nejít cestou nákupu nových vozů u tradičního dodavatele z Vysokého Mýta, ale zakázku získala slovinská firma TAM. Ta se ale ocitla ve velkých potížích, takže nakonec nesplnila smlouvu, která hovořila o dodání 20 vozů do půlky roku 1994. V srpnu toho roku dorazily jen 2 nové vozy a jako kompenzace ještě 5 již použitých vozů zapůjčených ze slovinského Mariboru - ty v Teplicích sloužily do konce září a jeden z nich byl dokonce ve dvoudvéřovém provedení (viz jedna z fotografií v tomto článku). Teprve počátkem roku 1995 dorazilo 8 dalších nových vozů. Zakázka měla tedy velké zpoždění a navíc ani nebyla kompletní, takže bylo od kontraktu nakonec upuštěno a jako náhrada bylo objednáno 5 vozů Karosa B732. Éra těchto vozů (a ostatně i "sedmičkových" Karos v krátké i kloubové verzi) skončila v roce 2008 dodáním ojetých zapůjčených nízkopodlažních vozů Scania (rok výroby 2002 - 2003).
I v devadesátých letech se experimentovalo s noční dopravou, když v roce 1997 vyjela noční linka s číslem 40. Dnes bychom ale noční spoje v jízdních řádech hledali marně.
Sor C12 evid. č. 609 na lince 136 válčí s přívaly sněhu v bohosudovských ulicích.
Sor C12 evid. č. 609 na lince 136 válčí s přívaly sněhu v bohosudovských ulicích.
Foto Tomáš Kořínek (www.mhdteplice.net) (7. 1. 2008)
V současnosti je autobusová doprava určena především ke spojení okolních obcí s Teplicemi (od ledna 2008 dokonce nahradila linku MHD ve městě Krupka, kterou provozoval DP Ústeckého kraje), i když přepravní význam má samozřejmě i na území samotného města. Kromě linek pravidelné dopravy je v provozu i bezplatná linka č. 30 k obchodnímu centru Olympia (do Silvestra 2007 jezdila ještě druhá s číslem 34 v trase Nová Ves - Mánesovo náměstí, která zajišťovala návoz zákaznílů do zdejšího Intersparu)a rovněž nostalgická linka č. 40 provozovaná autobusem ŠL11 evid.č. 57 z roku 1981, která je doplněna i nostalgickou trolejbusovou linkou č. 11. Do roku 2008 byl k dispozici i cyklobus č. 31, který jezdil v trase Teplice, Hlavní nádraží - Cínovec. Od 1. 5. tohoto roku byl ale zrušen a autobus s přívěsem na kola je vypravován na vybrané spoje pravidelných linek č. 141 a 142. V zimním období je k dispozici i skibus s číslem 35 vyjíždějící z Benešova náměstí. Poměrně zásadní změnou v autobusovém provozu bylo zavedení nové linky 137 do Ústí nad Labem, která vyjela 1.5.2005. Původně měla být doplněna dalšími linkami v číselné řadě 1xx, které by zajišťovaly dopravu v rámci IDS Ústeckého kraje, nakonec ale zůstala osamocena a navíc na ni Ústecký kraj neplatil dotace - z tohoto důvodu zde neplatily předplatní časové jízdenky DP Teplice a úhrada jízdného byla možná jen z elektronické peněženky nebo hotově do pokladny u řidiče. Pak se ale začala situace pomalu měnit. Po vypovězení smlouvy s Dopravním podnikem Ústeckého kraje a.s. o zajištění ZDO v Ústeckém kraji začal Krajský úřad hledat pro jednotlivé oblasti svého kraje nové dopravce. Než byly vydány licence na nové linky, jezdilo se v režimu příležitostné osobní dopravy, tedy zdarma. Na Teplicku se provozování této dopravy ujal DP Teplice s.r.o., přičemž od 1. 11. 2006 začal tento dopravce zajišťovat spojení mezi Teplicemi a Krupkou a to formou prodloužení linek MHD. K dalšímu rozšíření autobusových linek po teplickém regionu pak došlo od Nového roku 2007.
Scania na lince 127 před budovou teplického hlavního vlakového nádraží.
Scania na lince 127 před budovou teplického hlavního vlakového nádraží.
Foto Tomáš Kořínek (www.mhdteplice.net) (22. 2. 2008)
Vozový park je tvořen autobusy Karosa B932, B952, B941, B961, Mercedes Benz Citaro (délka 15 metrů), Solaris Urbino 15, Iveco Crossway, Sor C12 a Scania. V souvislosti s rozšířením provozu o řadu příměstských linek od 1. 1. 2007 bylo zapůjčeno několik autobusů od provozoven firmy Connex, která se zároveň stala majitelem DP Teplice. Většina těchto vozů (až na dvě kloubové Karosy) byla ale v Teplicích nasazena jen dočasně.
Literatura:
  • 100 let MHD v Teplicích

 

Teplice - Fotogalerie MHD

Škoda 14TrM ev. č. 156 (r. v. 1995) na lince 7 mezi zastávkami Pražská a Divadlo
Škoda 14TrM ev. č. 156 (r. v. 1995) na lince 7 mezi zastávkami Pražská a Divadlo.
Foto Lukáš Vrobel, 6. 4. 2007

1986 - 1995 - Trolejbusy - archiv Jiřího Hertla

Píše se červen 1986 a fotograf zachytil trolejbus 14Tr ve smyčce Novosedlice. To je dnes už minulost... Vůz Škoda 14Tr01 evid.č. 131 z roku 1983 zachycený v roce 1987 na lince 4. Vše je již minulost - trolejbus dojezdil v roce 2002, linka 4 dojezdila v roce 1999. Zástupce legendárního typu 9Tr na smyčce Anger v říjnu 1987. Trolejbus míří do Novosedlic. V srpnu 1988 ještě docela běžný obrázek...
Trolejbus 14Tr evid.č. 130 odbočuje na dnešní Masarykovu třídu a míří na Zemskou. Píše se srpen 1988. Kloubová Škoda 15Tr v podjezdu pod železniční tratí poblíž vozovny v roce 1990. Dnes je pravidelný linkový provoz trolejbusů v tomto místě minulostí. Škoda 14Tr evid.č. 118 na Benešově náměstí v roce 1992. Za pozornost stojí červené zastávkové označníky, které už dnes ve městě nenajdeme. Pěkně vyzdobený vůz 15Tr evid.č. 205 opouští Benešovo náměstí a míří do Řetenic. Březen 1992.
Vůz 14Tr evid.č. 146 odbočuje v říjnu 1993 u Červeného kostela směrem k vozovně. Historický vůz 9Tr evid.č. 105 u nádraží v roce 1995. Vůz 14Tr evid.č. 118 z roku 1982 ve vozovně v roce 1995. Ještě v témže roce byl ze stavu vyřazen. Historický trolejbus 9Tr evid.č. 105 při zvláštní jízdě v roce 1995.

2004 - 2007 - Trolejbusy

Trolejbus 14TrM na zastávce Perla směr Újezdeček (D. Holas, 30.4.2005) Trolejbus 14TrM linky 5 na Panorámě (D. Holas, 30.4.2005). Trolejbus 14TrM linky 13 na Benešově náměstí (D. Holas, 30.4.2005). Trolejbus 14TrM linky 2 mezi zastávkami Pluto a Luna při jízdě na Anger (D. Holas, 30.4.2005).
Trolejbus 14TrM linky 7 opustil Benešovo náměstí a míří do Újezdečka (D. Holas, 30.4.2005). Trolejbus 14TrM linky 5 u nemocnice. Vpravo odbočující troleje patří trati v Jateční ulici z roku 1991, která je nyní v osobním provozu využívána jen párkrát do roka nostalgickou linkou 11 (D. Holas, 30.4.2005). Vozy 14TrM linky 7 a 14Tr linky 10 se potkaly v centru Teplic (D. Holas, 30.4.2005). Setkání generací na Nové Vsi - 9TrHT28 č. 105 z roku 1981 a 14TrM č. 155 z roku 1995 (D. Holas, 30.4.2005).
Čtyři trolejbusy na Benešově náměstí: Škoda 14TrM, 2x 14Tr a 15Tr.                    Vpravo dole logo dopravce. (L. Vrobel, 6. 3. 2004) Škoda 24Tr ev. č. 166 (r. v. 2006) na konečné linky 8 Nová Ves (D. Šipr, srpen 2006).                    Škoda 15Tr ev. č. 203 (r. v. 2000) vyjíždí na lince 2 z konečné Anger (L. Vrobel, 6. 4. 2007) Škoda 14Tr ev. č. 151 (r. v. 1992) na lince 9 u zastávky Divadlo (L. Vrobel, 6. 4. 2007).
Míjení trolejbusů Škoda 14Tr u zastávky Zámecká zahrada. Vůz ev. č. 152 (r. v. 1992) na lince 8 je ještě v původním červeno-krémovém nátěru. (L. Vrobel, 6. 3. 2004) Škoda 14TrM ev. č. 159 (r. v. 1996) vyjíždí na lince 12 ze zastávky Plavecká hala (L. Vrobel, 6. 4. 2007). Škoda 14Tr ev. č. 144 (r. v. 1991) projíždí na lince 3 ulicí 28. října k zastávce Hlavní nádraží (D. Šipr, srpen 2006). Škoda 15Tr ev. č. 211 (r. v. 1991, ex DP České Budějovice a Škoda Ostrov) na lince 5 v zastávce Zámecká zahrada. Původně byl tento vůz vybaven pomocným bateriovým pohonem. (L. Vrobel, 6. 4. 2007)
Trolejbusy Škoda 14Tr ve vozovně pod Krušnými horami. (L. Vrobel, 6. 3. 2004) Škoda 14Tr ev. č. 149 (r. v. 1991) na lince 1 mezi zastávkami Šanov I lázně a Nové lázně (L. Vrobel, 6. 4. 2007). Škoda 15Tr ev. č. 208 (r. v. 1990) na lince 7 u zastávky Alejní (D. Šipr, srpen 2006). Škoda 14Tr ev. č. 136 (r. v. 1986) na lince 8 na železničním přejezdu u zastávky Opavská (D. Šipr, srpen 2006).
Škoda 15Tr ev. č. 205 (r. v. 1990) na manipulační trati z vozovny u zastávky Trnovany, Červený kostel. (L. Vrobel, 6. 4. 2007) Dvojice 14TrM na linkách 3 a 1 na konečné Šanov I v lázeňské oblasti (L. Vrobel, 6. 3. 2004). Škoda 14Tr ev. č. 133 (r. v. 1986) na lince 3 v zastávce Hlavní nádraží (L. Vrobel, 6. 4. 2007). Škoda 15Tr ev. č. 210 (r. v. 1990) na lince 5 u zastávky Trnovany, Modlanská u bývalého dopravního závodu ČSAD. (L. Vrobel, 6. 4. 2007)
Škoda 14Tr ev. č. 140 (r. v. 1989) na lince 3 v zastávce Nové lázně. (L. Vrobel, 6. 4. 2007) Ze zastávky Trnovany, Pluto směřují na lince 10 na konečnou Anger vozy Škoda 24Tr ev. č. 166 (r. v. 2006) a 14TrM ev. č. 155 (r. v. 1995). (L. Vrobel, 6. 3. 2003) Škoda 14Tr ev. č. 150 (r. v. 1990) na konečné linky 1 Řetenice, V Břízkách v dubnu 2007. Po vyrobení byl tento vůz testován v mexické Guadalajaře. (L. Vrobel, 6. 4. 2007). Škoda 15Tr ev. č. 207 (r. v. 1990) na lince 5 v zastávce Trnovany. (L. Vrobel, 6. 4. 2007)
Škoda 14TrM ev. č. 160 (r. v. 1996) na lince 7 u zastávky Řetenice, Perla. (L. Vrobel, 6. 4. 2007) Škoda 15Tr ev. č. 201 (r. v. 1990) na lince 7 u zastávky Zámecká zahrada. (L. Vrobel, 6. 4. 2007) Míjení historického trolejbusu Škoda 9TrHT ev. č. 105 (r. v. 1980) na mimořádné lince X5 Řetenice -                    Somet s odstavenou Karosou B 932E u zastávky Zámecká zahrada. (M. Kliský, květen 2004) Škoda 9TrHT ev. č. 105 (r. v. 1980) na lince X5 v zastávce Zámecká zahrada (M. Kliský, květen 2004).

2004 - 2007 - Autobusy

Karosa B 732 ev. č. 364 (r. v. 1988, ex DP Praha) v celovozovém reklamním nátěru na lince 34 přijíždí do zastávky Benešovo náměstí (L. Vrobel, 20. 5. 2006) Karosa C 744 ev. č. 510 (r. v. 1990, ex DP Ústí nad Labem) vyjíždí na lince 124 ze zastávky Hlavní nádraží (L. Vrobel, 6. 4. 2007). Slovinský autobus Tambus TAM 232 A ev. č. 406 (r. v. 1995) na lince 13 obsluhované běžně trolejbusy u zastávky                    Benešovo náměstí (L. Vrobel, 20. 5. 2006). SOR C 12 ev. č. 604 (r. v. 2007) na lince 139 u zastávky Alejní (L. Vrobel, 6. 4. 2007)
Karosa B 952 ev. č. 375 (r. v. 2003) na lince 21 u zastávky Hlavní nádraží (L. Vrobel, 20. 5. 2006). Karosa B 961 ev. č. 517 (r. v. 2002) projíždí na lince 24 kolem kostela v Novosedlicích (L. Vrobel, 6. 3. 2004). Do roku 1998                    tudy vedla trolejbusová trať. Karosa B 932E s hranatým zadním čelem ev. č. 370 (r. v. 2001) na lince 144 u zastávky Císařské lázně (L. Vrobel, 20. 5. 2006). Jediný teplický autobus Karosa-Renault CityBus 12M, ev. č. 410 (r. v. 1998), na lince 21 na Benešově náměstí (L. Vrobel, 6. 3. 2004).
Autobusové garáže DP Teplice společné s trolejbusovou vozovnou s vozy Karosa (L. Vrobel, 6. 3. 2004). Autobusové garáže DP Teplice společné s trolejbusovou vozovnou s převahou vozů Tambus (L. Vrobel, 6. 4. 2007). Patnáctimetrový nízkopodlažní autobus Solaris Urbino 15 ev. č. 414 (r. v. 2006) na lince 123 u zastávky                    Havířská (L. Vrobel, 20. 5. 2006). Patnáctimetrový nízkopodlažní autobus Mercedes-Benz Citaro L ev. č. 412 (r. v. 2004) na lince 23 u zastávky                    Benešovo náměstí (L. Vrobel, 20. 5. 2006).
Karosa B 941 ev. č. 519 (r. v. 1997, ex SAD Banskobystrická dopravná spoločnosť) na lince 124 v zastávce Alejní (L. Vrobel, 6. 4. 2007). Karosa C 744 ev. č. 505 (r. v. 1990) na příměstské lince 137 u zastávky Benešovo náměstí (L. Vrobel, 20. 5. 2006). Tambus TAM 232 A ev. č. 408 (r. v. 1995) na lince 128 v zastávce Libušina (L. Vrobel, 6. 4. 2007). Zastávka Benešovo náměstí s autobusy zleva Karosa B 952E ev. č. 379 (r. v. 2005) na lince 32 a B 932E ev. č. 367                    (r. v. 2001) na běžně trolejbusové lince 13 (L. Vrobel, 20. 5. 2006).
Karosa B 741 ev. č. 512 (r. v. 1992, ex DP Hradec Králové) na lince 123 u zastávky Hotel de Saxe (L. Vrobel, 6. 4. 2007). Tambus TAM 232 A ev. č. 403 (r. v. 1995) na konečné linky 20 Benešovo náměstí (L. Vrobel, 6. 3. 2004). Karosa B 961 ev. č. 520 (r. v. 2003, ex SAD Banskobystrická dopravná spoločnosť) na lince 139 u zastávky Zámecká zahrada (L. Vrobel, 6. 4. 2007). Karosa B 732 ev. č. 357 (r. v. 1995) na lince 2 obsluhované běžně trolejbusy u zastávkového označníku na Benešově                    náměstí (L. Vrobel, 20. 5. 2006).
SOR C 12 ev. č. 607 (r. v. 2007) vyjíždí na lince 136 ze zastávky Mariánský dvůr (L. Vrobel, 6. 4. 2007). Karosa B 941E ev. č. 514 (r. v. 2001) na lince 139 u zastávky Hotel de Saxe (L. Vrobel, 6. 4. 2007). Mercedes-Benz Citaro L ev. č. 413 (r. v. 2004) na lince 123 v zastávce Trnovany, Červený kostel (L. Vrobel, 6. 4. 2007). Karosa B 952E ev. č. 380 (r. v. 2005) na trolejbusové lince 7 u zastávky Alejní (L. Vrobel, 6. 4. 2007).
Karosa B 932E ev. č. 368 (r. v. 2001) odjíždí na lince 127 ze zastávky Dopravní podnik (L. Vrobel, 6. 4. 2007). Karosa C 734 BRA 00-04 zapůjčená od dopravce Connex Morava a v Teplicích označená ev. č. 975 vyjíždí na lince 136 ze zastávky Benešovo náměstí (L. Vrobel, 6. 4. 2007).

Teplice - Trolejbusy na pranýři?

Teplice jsou jedním z měst, které se může pyšnit trolejbusy. Ty jsou nedílnou součástí městské veřejné dopravy a zajišťují nemalou část jejích výkonů. Ani to bohužel nezabránilo tomu, aby se v roce 2004 neobjevovaly informace o tom, že by měly být zrušeny...
Škoda 14Tr na Masarykově ulici v Trnovanech
Škoda 14Tr na Masarykově ulici v Trnovanech.
Foto Damir Holas (2003)
A proč? Jsou údajně drahé a ani s tou ekologií to prý zas není tak žhavé. Vždyť tepelné elektrárny spalují uhlí a nové autobusy mají úžasné moderní spalovací motory, které jsou v souladu s přísnými emisními normami EURO. Zkusme se na tyto argumenty nyní podívat blíže. Trolejbusy asi poněkud dražší jsou, což vyplývá z toho, že jsou závislé na trolejovém vedení, takže do nákladů na ujetý kilometr se promítnou i peníze nutné např. na jeho údržbu. Ale náklady lze snížit náležitým využíváním tratí, což znamená, že v ulicích, kde je zavěšeno trolejové vedení, by měly jezdit hlavně trolejbusy - souběh s autobusovými linkami je nežádoucí. Také to znamená nutnost plánovat trolejbusové tratě opravdu koncepčně, aby obsluhovaly hlavní přepravní směry.
Trolejbus navíc není jen dopravní prostředek, ale i součást koloritu města. Pokud si prohlédneme starší pohledy z měst s tramvajovou či trolejbusovou dopravou, najdeme na řadě záběrů přímo tato vozidla, nebo aspoň koleje či trolejové vedení. Elektrická MHD je prostě něco, čím se města chlubila a na co by měla být pyšná i dnes. Teplice jsou navíc i cílem turistů či lázeňských hostů, kteří preferují čistý vzduch.
Když jsme nakousli otázku čistého vzduchu, můžeme plynule přejít k ekologii provozu trolejbusů, kterou jejich kritici rádi a často napadají. Trolejbus jezdí na elektřinu, což je čistší pohon, než nafta (event. zemní plyn) u autobusů. Je sice pravda, že většina elektřiny u nás se zatím vyrábí v tepelných elektrárnách, které spalují uhlí a z ekologického hlediska jsou tedy nevhodné, ale existují i elektrárny vodní či větrné. Zkrátka v každém případě je trolejbus ekologicky výhodnější, než jakýkoli moderní autobus na naftu či zemní plyn.
Různé autobusy se od sebe liší, leč spalovací motor a výfuk mají všechny...
Různé autobusy se od sebe liší, leč spalovací motor a výfuk mají všechny...
Foto Damir Holas (2003)
A ještě jeden argument pro trolejbusy. V listopadu 2004 uběhlo 15 let od převratu, který způsobil zásadní přelom v našich dějinách a ukončil čtyřicetiletou vládu komunistické strany. Tenkrát ale nešlo jen o politiku, jak připomněl i článek v Děčínském deníku. Zde je úryvek:
Děčínský deník, 18. 11. 2004

Sametová revoluce začala v Teplicích

"Čtvrtá hodina odpolední se stala pro Teplice příznačnou. Právě tehdy začínaly 11., 12. a 13. listopadu roku 1989 ekologické demonstrace za čistý vzduch, které o pár dní později přerostly v celorepublikovou revoluci, jež dostala přízvisko sametová. Rok poté, 12.listopadu ve stejnou dobu, se na náměstí Svobody sešlo na tři tisíce lidí, kteří tleskali písni Jaroslava Hutky a Vladimíra Mišíka. Nad Teplicemi se stále snášela mlha prosycená smogem. Tehdejší ministr životního prostředí Bedřich Moldan tu citoval z vládního usnesení, jímž byl 2.listopadu 1990 schválen "Soubor opatření k ozdravění životního prostředí v Severočeském kraji". Netrpělivým lidem tehdy vysvětloval tajemník výboru pro životní prostředí Lubomír Voleník, že čtyřicetiletou devastaci krajiny a zdraví lidí nelze zázrakem změnit ze dne na den ani z roku na rok."

O pár let později byla v centru města na Benešově náměstí odhalena i pamětní deska, která má tyto události připomínat. Při jejím odhalení se senátor a primátor Teplic Jaroslav Kubera (ODS) vyjádřil takto (opět citace z výše uvedeného článku): "Vše začalo ekologií, avšak nešlo jen o ni. V Teplicích Sametová revoluce začala."
Ve světle těchto poznatků se zdá, že problém trolejbusů nebude jen v ekonomice provozu nebo údajně ohyzdných trolejích, které degradují historické části města. Možná je to i v lidech. Jak si jinak vysvětlit, že v zemi, kde se na podzim 1989 cinkalo klíči, dnes povážlivě rostou preference komunistů? Paralela s teplickými trolejbusy je snad čtenáři zřejmá - v 90. letech byly dobré, aby pomohly snížit ekologickou zátěž regionu, leč uběhlo pár roků a z kdysi preferovaného druhu městské dopravy se v očích některých stalo cosi druhořadého s nejistou budoucností. Velice trefný je v tomto případě i výrok boha Peruna z Borovského díla "Křest svatého Vladimíra": "Tak to chodí na tom světě, každého dne jinak. Dneska ctí tě za svatého, zítra budeš sviňák." Jen doufejme, že další osud teplických trolejbusů se nebude shodovat s dalším dějem této skladby, neb v ní byl Perun za to, že odmítl carovi zahřmít na jeho svátek, odsouzen k smrti a následně je vyhlášen konkurz na nového boha. Ten se ovšem zvrhne v totální chaos...
I na trolejbusových linkách se sem tam objeví neelektrická Karosa
I na trolejbusových linkách se sem tam objeví neelektrická Karosa.
Foto Jaroslav Rak
Také by bylo dobré se trochu poohlédnout do minulosti teplické městské dopravy. V 50. letech byla velmi nákladně rekonstruována městská tramvajová trať, aby byla vzápětí po dokončení rekonstrukce zrušena. Úvahy o likvidaci trolejbusů tak trochu minulost teplické městské dopravy připomínaly - v 90. letech 20. století byly za velké peníze uskutečněny rozsáhlé stavební akce (výstavba trati v Jateční ulici, obnova trolejbusového provozu do lázeňského Šanova, významné tratě na Šanov II či Novou Ves...).
Tyto vozy již bohužel starší teplické 'kloubáky' nenahradí. Škoda Ostrov totiž dovyráběla...
Tyto vozy již bohužel starší teplické "kloubáky" nenahradí. Škoda Ostrov totiž dovyráběla... Ilustrační foto z Ústí nad Labem.
Foto Damir Holas
Otázka perspektiv teplické trolejbusové dopravy se dostala i na stránky novin:
MF Dnes, 21. 6. 2004

Teplice - co bude s trolejbusy?

Trolejbusy jezdí v Teplicích od roku 1952, ale pokud se naplní vize vedení města, v období 2007/2008 bude jejich provoz zrušen. Skutečně se trolejbus vydá stejnou cestou jako teplická tramvajová síť, která byla zlikvidována v roce 1959? Doufejme, že ne. Trolejbus je k životnímu prostředí daleko šetrnější (nemá výfuk, ze kterého by mohl vypouštět exhalace jako autobus), což je v průmyslových severních Čechách velká výhoda, a Teplice jsou navíc známé jako lázně, takže kvalitní ovzduší je zde podmínkou. Trolejbusy mají také velký městotvorný efekt - trolejové vedení je jakýmsi reklamním prvkem, který propaguje městskou hromadnou dopravu a může motivovat potenciální zákazníky k jejímu častějšímu využití. Nelze rovněž opomenout velké finanční dotace do teplického trolejbusového systému v devadesátých letech ve výši kolem 258 milionů korun, na kterých se podílelo město a Státní fond životního prostředí České republiky. Trolejbus má řadu výhod, kvůli kterým by rozhodně měl v Teplicích zůstat. Budoucnost městské hromadné dopravy tedy rozhodně není v rušení trolejbusů, ale naopak v optimalizaci jejich provozu, která by kromě nákupu nových vozů měla zahrnovat i úpravy sítě takovým způsobem, aby trolejbusy zajišťovaly hlavní a nejzatíženější přepravní proudy MHD ve městě.

Damir Holas, Společnost pro veřejnou dopravu
MF Dnes 21. 6. 2004

Přečetl jsem si minulý týden v severočeské příloze MF DNES zprávu, že Teplice hodlají zrušit trolejbusy. Je to pro mě neuvěřitelná, šokující zpráva, o které nevím, co si mám myslet - to, zda se naši páni radní zbláznili, a nebo zda je v tom nějaká kulišárna. To, že ekologie stojí peníze, je všeobecně známo, a trolejbus je nejekologičtější vozidlo do měst, jaké může existovat. Opravdu nerozumím tomu, proč by se jich měly Teplice zbavovat, zejména poté, co v uplynulých letech vynaložily mnoho peněz na výstavbu trolejbusových linek. V Hradci Králové mají již mnoho moderních nízkopodlažních trolejbusů a některé z nich mají dokonce malý naftový motor, takže mohou zajíždět do okolních vesnic a ušetřit tím peníze za trolejbusové vedení a za autobusy a ulehčit ještě přírodě. Proč nemáme takové trolejbusy i v Teplicích? To je myslím cesta, jak ušetřit a nerušit něco, co stálo takové peníze. Dříve jezdily v Teplicích tramvaje, teď trolejbusy, a za pár let mi má čoudit pod oknem autobus? Pěkně děkuji, pane primátore, o něco takového rozhodně nestojím.

Jaroslav Veselý, Teplice
Děčínský deník, 28. 8. 2004

Trolejbusy z Teplic jen tak nezmizí

Teplice - Osudem trolejbusové dopravy na území lázeňského města se hodlají zabývat radní v Teplicích, protože se objevily diskuze na téma, zda je levnější trolejbusová nebo autobusová doprava. Dopravní podnik připravuje v současné době materiály o této problematice. Jakékoliv spekulace o konci trolejbusů v Teplicích označil za předčasné primátor města Jaroslav Kubera. "To se nedá tak rychle rozhodnout. Jako že bychom řekli, do konce roku trolejbusy a pak už pouze autobus", zmínil primátor. Trolejbusová doprava zůstane v Teplicích ještě minimálně tři roky. Jak to bude dál, zatím nikdo neví. "Máme v podniku stanovený plán na postupné vyřazování trolejbusů do konce roku 2007. Stávající vozidla jsou provozuschopná", řekl včera Ota Šnajdr, vedoucí odborů Dopravního podniku Teplice s.r.o. Připomněl, že není vyloučená finanční pomoc z nějakého evropského ekologického fondu. I podle Petra Bendy, náměstka primátora Teplic, nejdou trolejbusy v Teplicích zrušit ze dne na den. "Je třeba s rozumem uvážit všechna pro a proti", konstatoval včera Benda. Jan Gaisler, jednatel teplického dopravního podniku, řekl, že v současné době se zpracovávají materiály pro jednání rady města Teplice o této problematice. "Pokud jde o budoucnost trolejbusové dopravy, žádné rozhodnutí dosud nepadlo", podotkl jednatel DP Teplice. Lidé si na trolejbusy v Teplicích zvykli. Navíc jsou zde prakticky nové tratě včetně vedení, do kterých se vložily miliony. "Trolejbus není pouze dopravní prostředek, ale součást koloritu města. V každém případě je ekologicky výhodnější než jakýkoli moderní autobus na naftu či zemní plyn. Proto by si odpovědní činitelé v Teplicích měli uvědomit, že trolejbus není jen pouhý autobus s klacky na střeše, ale významná součást jejich města, která jej odlišuje od ostatních sídel a posouvá je na vyšší úroveň", míní Damir Holas ze Společnosti pro veřejnou dopravu.

Petr Málek
MF Dnes, 4.9.2004

Konec trolejbusů v Teplicích?

Je 1. 1. 2008. Poslední trolejbus v Teplicích zajíždí do vozovny. Už nikdy žádný nevyjede. Utopie? Ne. V době, kdy světové ceny ropy letí neustále nahoru, ve světě, ale i v Čechách se investují nemalé částky do rozvoje elektrické trakce, se politici v Teplicích rozhodli trolejbusy zrušit. Je velice jednoduché argumentovat většími pořizovacími cenami trolejbusů či náklady na údržbu vedení, které u autobusů odpadají. Jenže trolejbusy mají vyšší životnost než autobusy a do lázeňského města se i lépe hodí. Jak lázeňský host ocení řvoucí autobus, který ho zavalí oblakem zplodin? Je toto rekonvalescence? A co obyčejní obyvatelé města, uvítají hlučný a smradlavý provoz autobusů přes hlavní teplické náměstí, nebo dají přednost tichým a ekologickým trolejbusům? V devadesátých letech dostaly Teplice velkou dotaci na rekonstrukci a rozvoj trolejbusové sítě. Po pěti letech zastupitelé rozhodnou o zrušení trolejbusů. Celá dotace, po níž se může město pyšnit jednou z nejmodernějších trolejových sítí v ČR, přijde vniveč. V tuto chvíli záleží, jak se k věci postaví tepličtí obyvatelé. Stojí nyní na rozcestí: podpoří rušení trolejbusů v lázeňském městě svou nečinností, nebo dají představitelům radnice jasně najevo, že jim osud jejich města není lhostejný?
Vít Čepický a Petr Ježek
Děčínský deník, 16.9.2004

Provoz trolejbusů je ekonomicky náročný

Informace o možném zrušení trolejbusové dopravy na území města Teplice vzbudily mezi veřejností velký rozruch. Primátor Teplic Jaroslav Kubera před časem potvrdil, že se tepličtí radní osudem trolejbusů zabývají. Jakékoli spekulace však označil za předčasné. "Taková věc se nedá rozhodnout narychlo", řekl. Někteří odborníci se však domnívají, že se představitelé města pouze snaží vzbudit zdání klidu. "Teplický trolejbusový provoz dlouhodobě stagnuje. Při obnově vozového parku se upřednostňují autobusy, i nejnovější trolejbusy jezdí už skoro 10 let", reagoval Damir Holas ze Společnosti pro veřejnou dopravu. Zarážející je podle něj i skutečnost, že vedení města vůbec uvažuje o tom, zda by se ekologicky šetrné trolejbusy měly zachovat či ne. Pro udržení trolejbusové dopravy prý hovoří hned tři významné důvody. "Teplice leží v průmyslových severních Čechách, zakládají si na svých lázních a nedávná výstavba nových trolejbusových tratí rozhodně nebyla zdarma", argumentuje Holas. Tajemník teplického magistrátu Marek Fujdiak prohlásil, že je nejprve třeba zvážit všechna pro a proti. Rozhodně ale odmítá tvrzení, že by měly trolejbusy z teplických ulic zmizet. "Provoz trolejbusů je mnohem dražší,než autobusová doprava, takže se o městské hromadné dopravě jednat bude. Může však dojít pouze k omezení některých tras, ne ke zrušení trolejbusové dopravy", dodal. Tajemník teplického magistrátu Marek Fujdiak si myslí, že není dobré hyzdit trolejemi některé historické části města. Ekologické hledisko je ale nepřehlédnutelné. "Autobusy představují pro města mnohem významnější zdroje znečištění než trolejbusy", podotkl ekolog Jan Dostál.

Lenka Zlatníková

A po roce se vrátila naděje (2005)

Deník Mostecka, 25.6.2005

Trolejbusy z Teplic prozatím nezmizí

Teplice - Trolejbusy v teplické MHD nekončí. Shodli se na tom včera na jednání zastupitelé Teplic, kteří o tom mohou rozhodnout. K dispozici měli podklady o trolejbusové dopravě, které připravili pracovníci dopravního podniku, včetně zhodnocení nynějšího stavu a perspektivy s vyčíslením nákladů. Primátor Teplic Jaroslav Kubera s předstihem již včera konstatoval, že do rozpočtu pro rok 2006 bude zařazena nemalá částka na MHD. Nekonkretizoval ji ale. Zastupitelé se shodli v tom, že by bylo i finančně náročné zlikvidovat stávající trolejové vedení včetně sloupů. Náměstek primátora Pavel Šustáček včera uvedl, že trolejbusová doprava v Teplicích vhodně doplňuje autobusové linky. "Zvláště, co se týká značné členitosti terénu města a optimálního využití kapacity vozidla. Trolejbusy jsou výhodnější pro okrajové oblasti s velkým stoupáním," zmínil v komentáři k předloženého návrhu. Jde především o sídlištní lokality města.

(pm)
Jak je tedy vidět, úvahy o tom, že autobusy převezmou vládu nad městskou dopravou v Teplicích, zůstaly jen úvahami a trolejbusy zřejmě vydrží i do budoucna. Věřme tedy, že i naše děti budou teplické trolejbusy znát nikoli z historických pohlednic či vyprávění svých dědů, ale ze skutečného, každodenního provozu. Tento doslov se může zdát jako zbytečná planá fráze, nicméně jak ukazují zkušenosti od našich východních sousedů z Banské Bystrice, ďábel nikdy nespí...

Kalendář akcí

loader