Get Adobe Flash player

Pokroky a vynálezy, ročník II, číslo 2 a 3, Praha, 1906

Elektrická dráha na Karlově mostě

Zajisté ještě každému jasně tkví v paměti boj o elektrické spojení pražských čtvrtí po starobylém Karlově mostě. Nebylo myslitelno, že by tato památka, na kterou jsme právem hrdi, a která nám všem tak k srdci přirostla, mohla býti jednou znešvařena stožáry pro nadzemní (t. j. vrchní) vedení. Boj, který se rozvinul na radnici a v celé české veřejnosti, byl veden energicky proti všem moderním hyzditelům a oprávcům našich drahocenných uměleckých památek.
Vedení nadzemní bylo pohřbeno z důvodů esthetických. Vedení podzemní (t. j. spodní), které jest uspořádáno v kanále pod kolejnicemi, je na mostě Karlově konstruktivně nemožné, neboť je zde malá výška pod dlažbou. Je totiž asi 26 cm pod povrchem dlažby betonová vrstva, jež chrání vrchní mostní stavbu od prosakování vody. Na mnohých místech je pak tato vrstva ještě blíže povrchu. I bylo uloženo chvalně známé české továrně Fr. Křižík vypracovati projekt dráhy o elektrickém přívodu povrchovém, kde se totiž přivádí proud do motorů vozových pomocí doteků (kontaktů), jež jsou napájeny proudem jen tehdy, když je vůz kryje. Je sice mnoho soustav, které tomuto úkolu vyhovují, ale žádná z nich neposkytuje té bezpečnosti a jistoty jako vedení nadzemní. Mnohé soustavy se naprosto neosvědčily, a málo zavedených konstrukcí účinkuje k úplné spokojenosti tak, aby mohly býti s klidným svědomím přijaty.
Nový vůz elektrických drah pražských pro trať po Karlově mostě.
Nový vůz elektrických drah pražských pro trať po Karlově mostě.
Spodní část nového vozu elektrických drah pražských.
Spodní část nového vozu elektrických drah pražských.
Nový vůz elektrických drah pražských pro trať po Karlově mostě.
Nový vůz elektrických drah pražských pro trať po Karlově mostě.
A tu byla kamenem úrazu ona malá výška konstruktivní. I bylo v továrně Křižíkově po bedlivých studiích rozhodnuto užiti na Karlově mostě povrchového vedení soustavy Křižíkovy, které bylo pro tento případ zdokonaleno a zvláště upraveno. Podotýkáme ještě, že již r. 1891, kdy byla naše památná výstava jubilejní, byla zbudována na Letné elektrická dráha o povrchovém vedení dotekovém dle soustavy Křižíkovy, a systém tento - ovšem přepracovaný a na základě studií zdokonalený - je právě zaveden na Karlově mostě. Předbíhajíce popis dráhy, prozrazujeme čtenářům, z nichž snad mnozí byli ukvapenými novinářskými zprávami v důvěře ku projektu zvikláni, že výsledky zkoušek byly tak příznivé, že továrna Křižíkova nečinila změn ani na vedení, ani na přístrojích rozvodných, ani na vozech. Kdo zná jen poněkud svízele při ostatních soustavách, neodepře zajisté práci českého závodu uznání.
Vozy, které budou jezditi přes Karlův most, budou dílem staré, dílem nové, a musí býti všechny, jak samozřejmo, upraveny pro vedení nadzemní i povrchové. Prozatím je takových vozů 30, z nichž je 15 starých a 15 nových.
Na staré vozy, které mají, jak známo, dva dvounápravové podvozky,jsou přidány lyže pro odvádění proudu s doteků a veškeré přístroje, jež jsou při této soustavě potřebny. Nové vozy se od starých ve mnohém liší. Při studování typu bylo rozhodnuto sestrojiti vozy dvounápravové a užiti dvou t. zv. volných náprav. Motory vozové jsou dva a každý má výkonnost 40 HP. Oproti starým vozům, které mají brzdu elektrickou, pneumatickou a ruční, jsou nové vozy vyzbrojeny pouze brzdou elektrickou a ruční. Tato účinkuje na všechna kola. Elektrická brzda je t. zv. brzda indukční, která působí tak, že motory vozu pracují při brzdění jako dynama a vyvinují proud, jsouce poháněny pohybujícím se vozem. Odpor, který se tu budí proti pohybu, a který tedy brzdí, může se měniti ponenáhlu v šesti stupních. Je pak projektováno vésti proud buzený při brzdění do solenoidových brzd vlečných vozů; tyto brzdy budou účinkovati na špalky brzdicí. Dlužno ještě podotknouti, že uvedená brzda elektrická není snad brzdou v nouzi, ale užívá se jí pravidelně. Ochranný rám vozu jest osvědčené soustavy Svoboda-Jirgl-Charvát. Vůz, který jest uvnitř osvětlen 8 žárovkami, je pro 50 osob ; je v něm 8 sedadel příčných pro 14 a jedna lavice podélná pro 12 osob. Na plošinách jsou pouze místa k stání. Vozy tyto, jimž nikdo neupře eleganci (obr. 1. a 3.), jsou společným výrobkem závodů Fr. Křižik a F. Ringhoffer.
Schema rozvodu proudového na trati.
Schema rozvodu proudového na trati.

Přihlédněme nyní k elektrickému zařízení dráhy...

Schematický obrazec č. 4. znázorňuje soustavu, které je na Karlově mostě užito. Souměrně k ose kolejí jsou mezi kolejnicemi proti sobě ve vzdálenosti 506 mm upraveny ocelové kontakty K a k (na obr. jsou označeny indexy) tak, že vyčnívají 30 mm nad hlavu kolejnic. Kontakty tyto, jichž účel bude ihned vysvětlen, jsou upevněny v ocelových pouzdrech O (obr. 5. a 6.), jež jsou zasazena v litinových nádobách N, vyplněných asfaltovou isolační hmotou H. Tato kryje u hlavních kontaktů K okraj nádoby; u pomocných kontaktů k jest okraj tento volný. Konstrukce ta je z toho důvodu, že dotek K je vydán proudu silnému, kdežto druhý pouze slabému pomocnému z batterie akkumulátorové. Nádoby N jsou přišroubovány na dřevěné impregnované pražce, a kabely přípojné, jež jsou pancéřové a mají isolaci papírovou, jsou přivedeny se strany. Nádoby pomocných kontaktů jsou připojeny pocínovaným měděným drátem ke kolejnicím, což jest učiněno z toho důvodu, aby byl odveden proud, který by mohl mokrým vodivým povrchem dlažby vycházeti z hlavního kontaktu, dříve, než by přešel ke kontaktu pomocnému. Kdyby se toto poslední stalo, byla by relais zapnuta, a hlavní kontakty byly by napájeny proudem i tehdy, když by je vůz minul. Podotýkáme, že proud, který uchází povrchem, byl při dešti - tedy za poměrů nejnepříznivějších - měřen, a shledáno, že intensita jeho je 0'04 ampére. Ztráta energie elektrické, která tím nastává, rovná se asi 1/10 té energie, kterou spotřebuje normální žárovka. Při suchém počasí je ztráta prakticky tak nepatrná, že se o ní nemusí ani mluvit. Kontakty jsou od sebe ve směru osy kolejí vzdáleny 2,5 m, a dva následující jsou vždy spojeny ve dvojice : K1, K2, K3 atd., k1, k2, k3 atd. Do každé takové dvojice hlavních kontaktů přivádí se v tom okamžiku, kdy vůz je nad nimi, samočinně proud o napětí 500 volt od samočinných ústrojí zařaďovacích - t. zv. relais (čti : relé) - jež jsou v rozvodných skříních zábradlí mostního, v Malostranské mostecké věži a při zdi Karlova kostela na Starém Městě. Kontakty jmenované vypnou se pak z proudu samočinně dříve, než je vůz opustí. S kontaktů K odvádí se proud lyží L, jež je pod vozem pružně připevněna a po kontaktech se plouží, přes ústrojí přepínací P (obr. 8.) na střechu vozu, odkud se rozvádí týmiž přístroji jako při nadzemním vedení do motorů vozových. Z toho jest ihned viděti, že vozů takto upravených může se užiti i pro vedení nadzemní, opatří-li se vozy známou tyčí a kladkou dotekovou.
V každé skříni rozvodné, z nichž jedna je vždy pro trať délky 30 m, je jedno hlavní relais R0 a 6 rozvodných relais (Rl až R6) pro kontakty, jež jsou přiřaděna, jak viděti z obr. 4., ku hlavnímu relais R0. Tato relais (obr. 7.) jsou velmi jednoduchá a upravena tak, že lze každé lehce vyjmouti a v případě potřeby novým nahraditi. Kostra jejich O je z lité oceli a upevněna na mramorové desce D. Hlavni součástkou relais jsou elektromagnety m, jichž vinutí jsou jedním koncem připojena na isolovaný vodivý pás A, druhým pak připojují se k příslušným kontaktům pomocným k1 až k6. Vinutí magnetové hlavního relais je též připojeno jedním jedním koncem k vodivému pásu A, od druhého pak konce vede pocínovaný měděný drát ke kolejnici (obr. 4.).
Příčný řez tratí.
Příčný řez tratí.
Hlavní kontakt.
Hlavní kontakt.
Samočinné zapínání relais děje se proudem z pomocné čtyřčlánkové batterie akkumulátorové B (obr. 4. a 8.), jež je ve voze. Záporný pól této je spojen s kostrou vozu (a tedy s kolejnicemi), kladný pól je připojen přes přepínací ústrojí P ku lyži l, jež se smyká po pomocných kontaktech k. Od těchto je veden kabel průřezu 4 mm2 ku příslušným rozvodným relais R (tato jsou označena souhlasnými indexy jako příslušné kontakty.) Proud, který jde z pomocné batterie B, prochází vinutím elektromagnetu rozvodného relais, následkem čehož přitáhne se páka tohoto p, a uhlíkovými kontakty u přivádí se poháněcí proud o napětí 500 volt přes vypínač V, pojistku P, páku relais hlavního a páku relais rozvodného do příslušného hlavního kontaktu K (obr. 4.). Nad uhlíky u jsou růžky r (obr. 7.), které přejmou oblouk silného proudu, povstavší při nahodilém přerušení proudu slabého, tak že týž okamžitě uhasne.
Relais.
Relais.
Kabel, jenž vede ku hlavním dotekům, má průřez 25 mm2. Napájecí kabel, který odbočuje od přívodného kabelu, jenž je veden z podružné stanice Malostranské, má průřez 50 mm2 a je spojen s vypínačem V. Je veden po obou stranách mostu a připojen u mostecké věže Malostranské ku dvojpólovému schránkovému vypínači, jímž je možno každou kolej pro sebe vypnouti.
Dejme tomu, že jede vůz smyslem naznačeným v obr. 4. Tu přijde lyže l nejprve na pomocný kontakt k1, čímž se zapne relais Rl a hlavní R0. Jelikož pak lyže proudu hlavního L spočívá na kontaktu K1, jde poháněcí proud z napájecího kabelu (při zapnutém vypínači V) do tohoto kontaktu. Přijde-li při dalším pohybu lyže l na kontakt k2, zapne se ještě relais R2 a proud přivede se do kontaktu K2. Když pak lyže l kontakt k1 opustí, vypne se zpružinou relais Rl, které je nyní bez proudu, a zůstane zapnuto relais hlavní R0 a R2. Tak to pokračuje dále, takže se zapínají při stále zařaděném relais R0 postupně rozvodná relais, až se vypne, po přejetí kontaktů k6 a K6, relais rozvodné R6 i hlavní R0. Je tudíž vypnutí hlavního proudu z kontaktů K zajištěno dvěma samočinnými přístroji, když vůz přejel oblasť, jež přísluší rozvodné skříni. Pojištění tvoří řetízky Ř (obr. 4.), které jsou dle předpisu na obou čelech vozu. Jsou-li tyto řetízky spuštěny, plouží se po kontaktech. Účel jejich jest, aby přepálily, zavedením krátkého spojení přes kostru vozovou se zemí, pojistku P v rozvodné skříni v tom případě, kdyby snad náhodou některý kontakt byl napájen ještě po přejetí proudem. Tím se ovšem kontakt proudu zbaví.
Schema rozvodu proudového ve voze.
Schema rozvodu proudového ve voze.
Lyže o délce 3,6 m jsou z tvrdé fošny a mají na spodní ploše kovový pás. Jsou zavěšeny na voze pružně, a jejich tlak na kontakty může se zvláštními šrouby se zpružinami regulovati. Tvar lyží je volen tak, že kryjí kontakty i v nejmenším oblouku. Zařízení vozů je pak takové, že se přesunutím páky P (obr. 2), jež je po straně vozu, obě lyže spustí dolů a přepínací ústrojí uvede se do polohy II, čímž se vede hnací proud do vozu od lyže L a kladný pól batterie připojí se na dřívější zemní spojem, t.j. to, které bylo při jízdě s vedením nadzemním. Tu prochází veškerý proud batterií a nabíjí ji; není tedy třeba zvláštního nabíjení mimo jízdu. Zpátečním přesunutím páky P do polohy I způsobí se totéž spojení proudové jako při vrchním vedení. Manipulace tato, která je velmi snadná, a při které je každý omyl vyloučen, provede se lehce v době, když obecenstvo vystupuje a nastupuje.
Nový vůz elektrických drah na Karlově mostě.
Nový vůz elektrických drah na Karlově mostě.
Trať o popsaném vedení je dvojkolejná o délce 600 m, má 480 kontaktů hlavních, 480 kontaktů pomocných a 40 skříní rozvodných se 240 relais zapínacími a 40 hlavními.
Jízda na nové trati po Karlově mostě byla zahájena na den sv. Václava za čarokrásného počasí. Byla bezvadná, čímž veškeré obavy, projevované před tím z různých důvodů, byly úplně vyvráceny.
Inž. prof. K. Rosa

Vyhledávání

Kalendář akcí

loader