Get Adobe Flash player

Tyto stránky provozuje občanské sdružení Společnost pro veřejnou dopravu a jsou věnovány našemu kamarádovi Jiřímu Hertlovi (1960 - 2002), spoluzakladateli sdružení i jeho internetových stránek.

Fotogalerie

Evropa

Varšava

Na úvod či spíše na vysvětlenou...

Kolega Marek Kasprowicz již v roce 2004 napsal článek o své návštěvě Varšavy. Přinášíme vám ho v původním znění (byť s doplněními, které si vynutil vývoj ve varšavské MHD od doby napsání), protože je to velice zajímavé čtení. Ponořme se tedy do doby, kdy Polsko i naše země odpočítávaly poslední dny před vstupem do Evropské unie a podívejme se, jak na našeho kolegu polská metropole zapůsobila.

Varšava 2004

Před návštěvou, o které jsou následující řádky, jsem byl ve Varšavě naposledy zhruba v polovině 90. let a tak jsem byl zvědav, jak se hlavní město Polska změnilo a jak působí těsně před vstupem do společné Evropy - hlavně z hlediska organizace a fungování MHD.
Jízda začala ve 21:17 v rychlíku z pražského Hlavního nádraží. Lůžkový vagón polských drah byl čistý a vlak nejel nijak přeplněný. Celá cesta dlouhá 776 km proběhla bez jakýchkoli problémů a přesně dle jízdního řádu. Zajímavostí je, že od hraničního přechodu v Petrovicích u Karviné do Varšavy byla jen jediná zastávka - Katovice (v Česku jsme přitom stavěli třináctkrát). Srovnání jízdní doby také vyznělo ve prospěch polských drah - průměrná rychlost vlaku v Polsku byla 102,32 km/hod., v Česku jen 68,20 km/hod. Není divu, že o 16 kilometrů delší úsek Polskem jsme projeli o 102 minuty rychleji, na některých úsecích rychlostí až 150 km/hod - železniční koridor po rekonstrukci nám umožnil plynulou jízdu. Námitka by byla jen jediná - nudný pohled z okna. K vidění byla pouze monotónní rovina, sem tam háj či lesík nebo zasněžené ospalé vesničky. Půl hodiny před příjezdem na varšavské hlavní nádraží, u stanice Grodzisk Mazowieki, kterou vlak jen projel, servírovala obsluha cestujícím šálek horkého čaje či kávy. Navíc jsme odtud jeli po čtyřkolejné trati - první dvě koleje patřily varšavským příměstským vlakům - známým soupravám EN-71 z 60. a 70. let 20. století v oranžovo - červeném laku. Další dopravní prostředek byl k vidění na stanici Warszawa-Zachodnia, konkrétně varšavský "kočkopes" WKD (= Warszawska Kolejka Dojazdowa) s odlišným vozovým parkem a připomínající spíše tramvaj. WKD je odštěpným závodem polských drah PKP a při cestě s tímto dopravcem není možné využít jízdenky MHD.
Hlavní varšavské nádraží, které je pod zemí, působilo velmi pozitivním dojmem. Značení bylo velice dobré a nacházela se tu řada obchůdků s různým sortimentem včetně rychlého občerstvení. Ani bezdomovci nebyli tolik vidět, určitě i díky častým hlídkám příslušníků státní i městské policie a bezpečnostních agentur. Veškeré informace byly v polštině, angličtině a ruštině. Na povrch jsem se dostal eskalátory, které vyúsťují na náměstí Defilad u Paláce kultury - bývalé dominanty města. To se od mé poslední návštěvy dost změnilo a překvapilo mne - stal se z něj takový evropský Manhattan s řadou "věžáků" o čtyřiceti patrech. Zvláště zajímavá byla věž WTT stojící vzdušnou čarou asi 2 km severně od nádraží. Svítilo sice slunce, ale teplota se držela deset stupňů pod nulou.
Koupit si o půl sedmé ráno ve Varšavě jízdenku na MHD nebyl problém, ať už v novinovém stánku či automatu. Ale vše má háček - tarif varšavské MHD byl dost komplikovaný. Kromě základní nepřestupné jízdenky za 2,40 zlotých (cca 16 Kč) bylo zavedeno 30 (!) dalších variant - časové přestupní (na 10, 30 a 60 minut), celodenní, týdenní, měsíční atd. atd.
Tramvaj typu 105N s Warsaw Trade Tower v pozadí.
Tramvaj typu 105N s Warsaw Trade Tower v pozadí.
Foto Adam Uliasz (2005)
Nejprve jsem se podíval do metra. Varšava měla jen jedna linku se sedmnácti stanicemi (později, již po napsání těchto řádků, byla prodloužena). Na nástupiště jsem se mohl dostat jedině s jízdenkou - bez ní by mě automat (který nepřestupnou jízdenku označuje a přestupnou kontroluje pomocí magnetického proužku) nepustil.
Nástupiště bylo čisté a moderní, nechyběly dopravní informace ani schémata celého systému. V provozu jsem viděl hlavně ruské soupravy Konstal / Alstom. Ve špičce rovněž jezdily sovětské soupravy, ale modernizované (takže ne takové, které jezdí třeba v Praze na trase B). Provoz na silnicích byl velmi hustý, ale zdál se být plynulejší, než v Praze - snad proto, že většina ulic má 4 a více proudů a podstatná část frekventovaných křižovatek je okružní. Problémem města je spíš parkování a bezohlednost varšavských řidičů. Tramvaje jsem viděl často jezdit mimo vozovku, díky čemuž byly rychlejší než auta, občas byl k vidění i vyhrazený pruh pro autobusy. Varšava trpí stejným problémem jako Praha - absencí funkčního obchvatu města, takže část tranzitní dopravy v ose východ - západ je vedena téměř centrem. Stav silnic a ulic byl skoro stejný, jako v Praze. Ulice a domy se pyšnily novým značením, což značně zjednodušilo orientaci. Muselo to být velice drahé - možná pomohla bruselská pokladna EU. Ani sprejerských výtvorů, alespoň v centru, nebylo moc - nutno ale dodat, že v odlehlejších čtvrtích už byla situace daleko horší. Hlavní obchodní třídy lemovalo mnoho žebráků (Rumunů, Ukrajinců, ale i Poláků) a i kapsáři bohužel dotvářeli a jistě ještě dotvářejí zdejší kolorit.
S výměnou peněz nebyly problémy - každá směnárna byla ochotna vyměnit české koruny za polské zloté a to bez poplatku a s dokladem. Zašel jsem ale, kvůli nevýhodnému kurzu, mimo centrum a okolí nádraží a vyplatilo se - za 1000 Kč jsem dostal 140 zlotých. "Atraktivní" nabídky veksláků jsem si rovněž raději nechal ujít.
Tramvaje byly bohužel zvenku dost špinavé - možná to způsobila obleva. Viděl jsem čtyři typů vozů: 13-N (aneb obdoba českých T1), 105-N, moderní 112-N a nízkopodlažní 116-N. Poslední dva typy působily velmi příznivě díky své tichosti a pohodlnosti. Na transparentech byly základní informace o lince: počet zastávek do konečné, přestupní uzly, nejbližších 10 nácestných apod. Schéma sítě, informace o výlukách apod., jsem ale v polské metropoli hledal marně. Kromě ceníku jízdenek a výtahu z přepravního řádu v tramvajích nebylo nic (a to se týká i reklamy). Plánky sítě nebyly ani na zastávkách. I když sám znám Varšavu velmi dobře, měl jsem potíže. Co teprve člověk, který neumí polsky a nemá po ruce mapu? Vůbec nejhorší "servis" poskytovaly staré tramvaje, které ani nehlásily zastávky. V některých chyběl i popis trasy či konečných - ukazovaly jen číslo linky. Po třiceti letech byla také obnovena noční tramvajová doprava a to ve formě okružní linky 640 (aby byla později zase zrušena, takže v noci tramvaje po Varšavě už zas nejezdí). Na přestupních zastávkách bohužel scházely informace o směru jízdy jednotlivých linek.
Tramvaj 105Na s tunelem pod Starým městem.
Tramvaj 105Na s tunelem pod Starým městem.
Foto Adam Uliasz (2005)
Varšavské tramvaje si prožily svou stagnaci, která se neobešla bez rušení tratí v 70. letech 20. století - největší chybou byla likvidace trati do Wilanowa. Pak ale nastal obrat. Tramvaje se vrátily na Górczewskou ulici i do čtvrtě Boernerowo, kterou spojují s centrem, a to dokonce částečně jednokolejně - jako na jediném místě ve Varšavě. Stav tratí byl většinou poměrně dobrý a na některých vozy jezdily až 70 km/hod.
Okrajové čtvrti Varšavy (hlavně v pravobřežní části s názvem Praga) působily provincionálně, západní zase připomínaly 70. léta díky typickým socialistickým panelákům. Já jsem skrz město cestoval linkami č. 6 a 15. Docela hezká podívaná - 46 zastávek mezi hutí Luccini a sídlištěm Goclawek jsem jel 50 minut.
V autobusové síti se 189 linkami jsem viděl velkokapacitní autobusy Solaris Urbino 15 (které brázdí ulice i v některých českých městech - Ostrava, Plzeň, České Budějovice...), Neopan N4020 a Man. Na mne obzvláště zapůsobily Solarisy. Méně frekventované linky byly obsazeny Ikarusy a polskými vozy Jelcz - Berliet z 80. let minulého století. Na části příměstských linek byli k vidění soukromí dopravci či dopravní podniky okolních měst (Otwock...). Na rozdíl od Prahy můžete ve Varšavě byly k vidění dlouhé linky přes centrum města. Nové autobusy "mluvily", staré ovšem ne. A plány sítě zase nikde...
Tramvajová smyčka Wiatraczna.
Tramvajová smyčka Wiatraczna.
Foto Adam Uliasz (2005)
Staré Město - hezké, čisté, klidné a... malé. Trochu divný dojem vzbuzovala dnes už odstraněná reklama ve formě velké jachty umístěné u královského zámku a výstava moderních soch na Zámeckém náměstí. Je to samozřejmě věc vkusu, ale na mne to působilo bizardním dojmem. Byla tu spousta turistů, různé restaurace, hotely, hospůdky, ale nepředstavujte si to jako pražský "Staromák" či Václavské náměstí - v deset večer tu bylo ticho a klid. Také pověstné "kněžky lásky", o které v Praze není nouze, tady chyběly. Ale ty ceny - za peníze, které v lepších restauracích dáte za půllitr, byste v Praze koupili sud piva.
O nocleh nebylo nouze, různé možnosti se ale zásadně lišily dle ceny. Příšerná ubytovna v centru (noclegownia) bez koupelny stála 116 zlotých (dvoulůžkový pokoj bez snídaně). Nové hotely si účtovaly 260 až po 1000 zlotých za osobu. Je také nutné se zmínit o muzeu železnic v budově starého hlavního nádraží na náměstí Zawiszy. Vstupné bylo 5 zlotých, povolení k fotografování za dvojnásobek, a otevírací doba byla celý týden kromě pátku od deseti do osmnácti hodin. Návštěva za ty peníze rozhodně stála. Bylo taky možné koupit věci se železniční a tramvajovou tématikou a literaturou, bohužel za přemrštěné ceny. Například dvousvazková monografie s obrázky varšavských tramvají stála 170 zlotých (1500 Kč), český překlad německé knihy o tramvajích v Československu vyšel na cenu o 10 zlotých menší.
Do Prahy jsem se vrátil dva dny poté. Odbavení na hranicích ovšem probíhalo tak, že nás zkontrolovali polští i čeští celníci, což mi způsobilo asi hodinový spánkový deficit...

Vyhledávání

Kalendář akcí

loader