Get Adobe Flash player

Tyto stránky provozuje občanské sdružení Společnost pro veřejnou dopravu a jsou věnovány našemu kamarádovi Jiřímu Hertlovi (1960 - 2002), spoluzakladateli sdružení i jeho internetových stránek.

Fotogalerie

Evropa

Tarnów

Tarnów je okresní město se 118 tisíci obyvateli. Najdeme ho 70 kilometrů východně od Krakowa. Má velice dlouhou a bohatou historii - původně zde stál hrad kmene Wislanů, který byl roku 1330 královským dekretem povýšen na město. Nyní se ale již budeme věnovat hlavně tramvajové dopravě.
Práce na stavbě tramvajové sítě byly zahájeny v roce 1910 paralelně s výstavbou městské elektrárny. Zahájení provozu na první (a jediné) trati ve městě proběhlo 25.9.1911. Její délka byla 2580 metrů, rozchod kolejí 1000 milimetrů. Začínala u nádraží, odkud vedla ulicemi Dworcowou, Krakowskou a Wałowou do Lwowskiej., kde u křižovatky s ulicí Gospodarczą vznikla vozovna. Trať byla jednokolejná a ke křižování vlaků sloužilo celkem 5 výhyben. Provoz byl udržován v době 6 - 22 hodin. Vozový park tvořilo od zahájení provozu až do jeho konce 8 tramvají (Varšava jich v té době měla 757). Nespornou zajímavostí byly zlevněné jízdenky pro děti. Ty ale nebyly vydávány podle věku, ale podle tělesné výšky. U nástupních dveří bylo speciální měřidlo - osoby s tělesným vzrůstem do jednoho metru platily poloviční jízdné, ostatní plné jízdné. Podobný model byl aplikován i v Krakowě.
Výhybna (ulice Wałowa) u stavby Městské spořitelny.
Výhybna (ulice Wałowa) u stavby Městské spořitelny.
Provoz podniku zabezpečovalo 40 lidí, z 8 vozů bylo denně vypravováno 5. Za 1. světové války nebyla osobní přeprava zajišťována, ale tramvaje byly často využívány pro vojenské účely.
Tarnów byl osvobozen v noci z 30. na 31.10.1918 a ihned poté byl provoz tramvají obnoven. Druhá polovina 20. let byla ve znamení velkých přepravních výkonů - ročně bylo přepraveno až 1,2 milionu cestujících, což je velmi dobrý výsledek, pokud uvážíme, že cena jízdenky se v té době pohybovala ve výši přibližně 20 grošů, což byla zhruba cena bochníku chleba. Navíc byly zavedeny zlevněné jízdenky pro žáky, studenty a vojáky a průkazky pro pracovníky státní správy opravňující k bezplatné přepravě - celkově v počtu 1680 kusů. Ale dobré časy nikdy netrvají věčně. V roce 1927 začala v oblasti vznikat chemička na výrobu umělých hnojiv, která pochopitelně vyžadovala dopravní spojení. Město pro tyto účely nakoupilo 3 autobusy Mercedes a v roce 1928 s nimi zahájilo provoz na 6 km dlouhé lince s jízdným 25 grošů, která měla právě chemičku obsluhovat. Nízké platy, nezaměstnanost a vysoké jízdné ale měly za následek nízké počty přepravených osob, což zase způsobovalo silnou nerentabilitu městské dopravy. Autobusový provoz byl nakonec v roce 1931 zrušen, tramvaje sice přežily, ale počet cestujících klesal. Ztrátový provoz tramvají vyžadoval velké dotace ze strany města, které ale nemělo peníze. Proto se také šlo cestou omezování provozu - noviny tehdy dokonce psaly, že provoz tramvají je výsměchem všem jejím uživatelům. Vozy totiž jezdily v extrémním intervalu 30 minut, takže v případě, že člověk spěchal, bylo pomalu rychlejší jít pěšky. Město dokonce chtělo tramvaje zcela zrušit, ale tento záměr neprošel, takže bylo sníženo jízdné a podstatně omezen počet bezplatných jízdních průkazek.
Práce na stavbě tramvajové sítě byly zahájeny v roce 1910 paralelně s výstavbou městské elektrárny. Zahájení provozu na první (a jediné) trati ve městě proběhlo 25.9.1911. Její délka byla 2580 metrů, rozchod kolejí 1000 milimetrů. Začínala u nádraží, odkud vedla ulicemi Dworcowou, Krakowskou a Wałowou do Lwowskiej., kde u křižovatky s ulicí Gospodarczą vznikla vozovna. Trať byla jednokolejná a ke křižování vlaků sloužilo celkem 5 výhyben. Provoz byl udržován v době 6 - 22 hodin. Vozový park tvořilo od zahájení provozu až do jeho konce 8 tramvají (Varšava jich v té době měla 757). Nespornou zajímavostí byly zlevněné jízdenky pro děti. Ty ale nebyly vydávány podle věku, ale podle tělesné výšky. U nástupních dveří bylo speciální měřidlo - osoby s tělesným vzrůstem do jednoho metru platily poloviční jízdné, ostatní plné jízdné. Podobný model byl aplikován i v Krakowě.
Tramvaj na ulici Krakowskiej.
Tramvaj na ulici Krakowskiej.
Posledním hřebíkem do rakve skomírajícího provozu byla 2. světová válka. Nejprve bylo ve prospěch zbrojní výroby zlikvidováno trolejové vedení, vojska posléze v roce 1942 zabavila i tramvaje.
Tak provoz skončil po 31 letech služby. Kratší historii měly jen tramvaje v Koszalinu (27 let) a Cieszyně - Českém Těšíně (10 let). Po válce již nová politická reprezentace nenašla dostatek vůle k obnově provozu a nenašla ho až do nedávna. Po tramvajích tak zbylo jen několik zapomenutých růžic v ulicích, kudy jezdily...
Tramvaj na křižovatce Lwowska- Wałowa (1931).
Vývoj tramvajové sítě v Tarnówě.
Autor Marek Kasprowicz (2002)
Ale Krakovský portál www.interia.pl v červnu 2004 napsal:
Po zavedení autobusů na propan-butan, může být další pro ekologickou investicí v malopolském Tarnově tramvaj. Elektrická dráha by mohla jezdit jádrem města, které je dnes úplně zavřené pro automobilovou dopravu. Tarnovská tramvaj by byla hezkým návratem do meziválečného období. Dnes jedinou památkou na "tramvajovou" minulost je symbolická lavice staré zástavky a cedule s dějinami tarnovské tramvaje.
Tramvaj na ulici Krakowskiej.
Tramvaj na ulici Krakowskiej.
Lwowska ulice.
Lwowska ulice.
Krakowska ulice a radnice.
Krakowska ulice a radnice.
Konečná u nádraží (po pravé straně hotel Polski).
Konečná u nádraží (po pravé straně hotel "Polski").
Krakowska ulice.
Krakowska ulice.
Krakowska ulice.
Krakowska ulice.
Kostel sw. Misjonarzy.
Kostel sw. Misjonarzy.
Tramvaj na křižovatce Lwowska- Wałowa (1931).
Tramvaj na křižovatce Lwowska- Wałowa (1931).

Vyhledávání

Kalendář akcí

loader