Get Adobe Flash player

Tyto stránky provozuje občanské sdružení Společnost pro veřejnou dopravu a jsou věnovány našemu kamarádovi Jiřímu Hertlovi (1960 - 2002), spoluzakladateli sdružení i jeho internetových stránek.

Fotogalerie

Evropa

Jelenia Góra

Tramvaj v města Jelenia Góra aneb Hirschberger Thalbahn

Na polské straně Krkonoš se nachází město Jelenia Góra s 93 900 obyvateli, které před druhou světovou válkou neslo německé jméno Hirschberg, neb toto území se tehdy nacházelo v německém Slezsku. Podle některých údajů zde měly městskou dopravu zahájit v roce 1875 koňské omnibusy, jichž mělo být 14 a prý díky rozvoji turistického ruchu a průmyslu měla omnibusy v roce 1886 nahradit koňská tramvaj na normálním rozchodu. Zde je nutno poznamenat, že o koňské tramvaji se zmiňuje zejména internetová stránka historie dopravy ve městě Jelenia Góra. Podrobné informace o existenci jelenihorské „koňky“ jsou uvedeny i na stránkách regionálního týdeníku „Der Wanderer in Riesengebirge“, který dokumentoval dějiny jelenihorské kotliny od konce XIX. století až po osudný rok 1945. Archivní čísla můžete shlédnout v okresním archivu v Jelení Hoře (ul. Podvale). Přesto se v odborné literatuře týkající se MHD s koňkou nikde nesetkáme. Též je záhadou, že odborná literatura uvádí ukončení provozu meziměstských tratí v roce 1959, avšak pamětníci uvádí 1964 a 1965, což je i doloženo fotografiemi. Ono totiž městem prošlo několik kolotočů nejen s dopravními systémy, ale i s obyvatelstvem. Poslední kolotoč lidský se odehrál po druhé světové válce. Původní hirschberské obyvatelstvo bylo odšoupnuto na území dnešního Německa a do města již zvaného Jelenia Góra (což je vlastně doslovný překlad) přišlo obyvatelstvo nové z oblastí Polska, které byly postoupeny rozepnuvší se velkoříši CCCP. Odtud možná tak trochu pochází tápání v historii města současných obyvatel, avšak proč tomu je i v datech z let 60. je otázkou.
Jediná známá fotografie plynové tramvaje na výhybně před zámkem Warmbrunn v roce 1898.
Jediná známá fotografie plynové tramvaje na výhybně před zámkem Warmbrunn v roce 1898.
Nyní tedy pojďme ke známější a hlavně ověřené historii městské dopravy. Zprvu (v roce 1897, přesněji 17.4.1897 nebo dle některých pramenů 10.4.) zde byla postavena tramvaj o normálním rozchodu 1435 mm (s využitím tratí koňky) s pohonem na svítiplyn podle vzoru německého města Dessau (celá tehdejší síť) a Dresden - trať do Wilder Mann, kdy se plynárny snažily zachytit expanzi elektráren v oblasti tramvají. To víte, již tehdá některým radním vadily troleje a upínali se na "perspektivní" plynový pohon. Inu, jak bylo řečeno již mnohokrát, historie se opakuje, tak i dnešní nikam nevedoucí experimenty musely mít někde předchůdce. Ale zpět k věci. Provoz byl zahájen na úseku hlavní nádraží - Jägerkaserne dlouhém cca 4 km a 22.5.1897 byl zahájen provoz na 12,5 km dlouhé trati do Hermsdorfu. Jak je uváděno v oficiálních dokumentech, plynový pohon se zejména kvůli velkému stoupání neosvědčil. A tak již 7.11.1899 byl provoz zastaven.
Poslední nové tramvaje přímo z výroby dostala dráha v roce 1930.
Poslední nové tramvaje přímo z výroby dostala dráha v roce 1930.
Došlo k přerozchodování tratě a její elektrizaci, a již 4.2.1900 vyjíždí první elektrické tramvaje po městě Hirschbergu na rozchodu 1000 mm. Celá trať do Hermsdorfu byla pro úzkorozchodný elektrický provoz otevřena za dva měsíce po té, 8.4.1900. V 8.8.1911 byl konečně po dlouhých průtazích otevřen první čtyřkilometrový provozní úsek odbočky z lázní Warmbrunn do Nieder Giersdorfu a v květnu 1914 byl otevřen po dvou etapách (7.5. Nieder Giersdorf - Hohler Stein a 20.5. Hohler Stein - Ober Giersdorf) do Ober Giersdorfu (Podgorzyn). Délka tratí Hirschberské údolní dráhy (Hirschberger Thalbahn) tak dosáhla 19,2 km. Okolo roku 1918 byl však zastaven provoz na historicky nejstarší trati k Jägerkaserne a na podzim 1945 byl zastaven provoz na trati přes náměstí. Někdy mezi roky 1930 a 1934 dochází k záměně tyčových sběračů za pantografy. Ještě se pro úplnost sluší dodat, že úzký rozchod byl prý zvolen z důvodů značného množství oblouků. To při stavbě normálněrozchodné plynné tramvaje před třemi roky netušili?
Tramvajová souprava se v předjaří 1938 blíží ke konečné v Hermsdorfu pod úchvatným panoramatem Krkonoš.
Tramvajová souprava se v předjaří 1938 blíží ke konečné v Hermsdorfu pod úchvatným panoramatem Krkonoš.
Některé zdroje uvádějí konečnou zastávku linky v Podgórzynie Górnym (Ober Giersdorf) nebo Przesiece (Hain). Je to stejné, neb zástavka "Vysoká Skala" (Hohler Stein) byla pravě na pomezí těch dvou podkrkonošských vesnic.
Od roku 1925 se připravovalo prodloužení k jezerům pod Sněžkou a do Slezského sedla nedaleko Špindlerovky. S projektem bylo počítáno natolik vážně, že se tramvajová trať k jezerům objevila již i na předválečných turistických mapách!
Kromě plánů výstavy tramvaje v okolí Sněžky, není možné zamlčet ambiciózní plány rozšiřování tramvajové linky z Podgórzyna Górnego - Przesieki přes Krkonošské sedlo až do Šindlerův Mlýna. Tento zajímavý nápad se nepodařilo (kromě projekčních příprav), bohužel zrealizovat. Ačkoliv vězni z koncentračního tábora Groß Rossen (filiálka Borowice) postavili 8 km nové silnice mezi Borowicemi ve směru Krkonošského sedla, nebyl dokončen horní úsek v délce asi 4 km. Dnes tato silnice (tzv. "sudetská cesta") končí kdesi v lese. Jedinou památkou je hřbitov obětí nacistů v okolí horského sídla Borowice (Borovice). Na druhou stranu byla malá pravděpodobnost provozu na této lince v zimním období pro značný sklon tratí v horních úsecích.
V důsledku hospodářské krize však byla 1. září 1934 uvedena do provozu jen autobusová linka. Pak následovaly v Německu politické změny, druhá světová válka a pochopitelně jiné starosti, než stavba tramvaje.
Původně dočasná konečná tramvaje pod Krkonošemi Ober Giersdorf cca 1920.
Původně dočasná konečná tramvaje pod Krkonošemi Ober Giersdorf cca 1920.
Reprodukce pohlednice
Během druhé světové války se připravovalo nahrazení tramvají trolejbusy. Na části trasy mezi lázněmi Warmbrunn a Hirschbergem bylo již nataženo trolejové vedení, avšak k zavedení trolejbusů nikdy nedošlo. Obdobně jako v Legnici (zrušeny 1959), a Gorzowě Wlkp. po převzetí uzemí od Německa Polskem byly ihned zlikvidovány (město bylo zničeno Sovětskou armádou při tažení na Berlin ze 70 %), a také proto, že Poláci na takový provoz nebyli připraveni, a mimo Poznaně (kde byl trolejbusový provoz v té době spíše experimentální), s ním neměli zkušenosti a trolejbusový provoz nebyl v oblibě. Navíc trať nebyla hotová, a nebyly k dispozici zatím žádné vozy, zatímco tramvají, i vrakoidních, byl dostatek.
Turistická mapa pohraničního hřebene Krkonoš.
Nejdříve byla v roce 1959 vybudována smyčka u nádraží. Provoz na meziměstských úsecích Hirschberské tramvaje byl ukončen v roce 1964 (Podgórzyn) a 1965 (Sobieszów), a o čtyři roky později ( 28.5.1969) byla za naprostého nezájmu místních obyvatel uzavřena i zbývající městská trať ve městě Jelenia Góra, kdy do ulic vyjely poslední červenobílé soupravy vozů KSW, v polském v Chorzově u Katovic vyráběných jako typ N.
Výstavba smyček na městské trati měla znamenat zachování tramvají aspoň na nejpojížděnějším úseku (první byla postavena v roce 1959 u nádraží v Krakovské ulici, druhá v Cieplicích v roce 1965 po likvidaci tratě do Sobieszówa), ale móda masakrovat elektrickou trakci, tamější údržba tratí, a rozvoj autobusizmu udělal své i přes to. Vlastně dodnes se na stránkách o historii tamní dopravy pějí ódy nad náhradou tramvají autobusy (tomu tak bylo v 70. letech i v Jablonci, ovšem dnes to Jablonečtí pokládají za jeden z největších omylů v historii města). V roce 1982 se plánovala dle některých zdrojů vážněji výstavba trolejbusového provozu (ovšem některé zdroje toto popírají), ještě potom i méně vážně i nového tramvajového, a jak vidět - nezdařilo se. A tak Jelenia Góra na "restituci" dopravního systému stále čeká.
Vývoj tramvajové sítě v Jelení Hoře.
Autor Jiří Hertl (2001)
V této souvislosti je také dobré vzpomenout železničního spojení Jelenia Góra - Kořenov, kde byl před druhou světovou válkou elektrický provoz. Trolejové vedení a sloupy údajně odvezla sovětská armáda (jsou tam ještě pařízky) v rámci rabování Německa náhradou za způsobené válečné škody. Časy se mění, ještě nedávno a v podstatě i dnes, je tato železniční trať na odpis. Jen sloup trakčního vedení zůstal v hraničním prostoru mezi Polskem a Čechami zapomenut. Ovšem v poslední době se začíná hovořit o znovuobnovení železniční dopravy z Čech do Polska. Dokonce trať již jednou byla uvedena v jízdním řádu ČD. Ještě smělejší plány hovoří o jejím začlenění do ambiciózního projektu Regiotram Nisa, kdy by měly v budoucnu vyjíždět liberecké či jablonecké tramvaje daleko za hranice mateřských měst po železničních tratích jako v německém Karlsruhe nebo Saarbrückenu, či v právě budovaném systému města Chemnitz. Ovšem zatím se jen hovoří, a voda z hor plyne a plyne...
Tramvaj do Sobieszówa nedaleko konečné u nádraží ve druhé polovině července 1964.
Tramvaj do Sobieszówa nedaleko konečné u nádraží ve druhé polovině července 1964.
Foto Jan Bajer

Důvody, které vedly ke zrušení tramvaje

  • (1) - podle tehdejších komunistických vládců
  • (2) - podle jednoho ze spoluautorů stránky, rodáka z Jelení Hory

Trať Cieplice - Podgórzyn Górny (likvidace 1964)

  • (1) Ekonomické - malý zisk, velké náklady a nevhodnost tramvajového provozu v socialistické realitě.
  • (2) Samozřejmě blbost - především nevhodnost tramvají typu "N" s velmi špatným brzdovým systémem. Špatný stav kolejiště na téměř 2 km rovném úseku mezi zastávkami Podgórzyn Sněžka - Podgórzyn kostel a příliš velká rychlost (:-)) - tak asi 25 km za hodinu) způsoboval časté vykolejení souprav (tzn. motorového vozu).
    Pro občany obcí Podgórzyn, Przesieka a Borovice byla tramvaj velmi efektivním dopravním prostředkem - většina lidí pracovala v továrnách v Jelení Hoře a Cieplicich. Tramvaj v 30 minutových intervalech je dopravila i na hlavní vlakové nádraží (čas jízdy 60 minut). Pro turistiku a klientelu cieplických lázní (plný název Cieplic do doby, kdy v roce 1975 se staly součástí "Velké Jelení Hory" - CIEPLICE ŚLĄSKIE ZDRÓJ, česky: Lázně Slezské Teplice) - velmi krásná vyhlídková trať, klikatící se mezi Podgórzyňskými rybníky a malebným zalesněným údolím řeky Podgórna v jejím horním úseku. Trolejové vedení, koleje a sloupy byly postupně demontovány do roku 1965, lipová alej v Dolním Podgórzynie byla vykácena při přestavbě vozovky. Na náspu, kde vedla trať, byl v 80. letech vybudován obchvat Podgórzyna. Po tramvaji nezůstaly prakticky žádné stopy.

Trať Sobieszów - Cieplice (likvidace 1965)

  • (1) Tramvajový provoz poškozuje zdroje léčivých horkých pramenů a ruší klid pacientů lázní.
  • (2) Hluk. Největší škody činí obyčejný silniční provoz svými vibracemi. Na druhou stranu léčebné prameny nebyly v bezprostřední blízkosti tramvajových tratí. Byla vybudována nová smyčka na východním kraji Cieplic (lékárna "Pod korunou") a tak pacienti (hlavně revmatici) museli jít pěšky do centra lázní (asi 2 km), zatím co dříve bylo to od tramvaje jen 200 m. "Rozhodnutí v prospěch pracujícího lidu?" A jaké? V letech 1964 až 1966 přes Plac Piastowski jezdily autobusy MHD číslo 4, 5 a modré autobusy PKS (obdoba ČSAD) směr Szklarska Poręba, Karpacz, Kowary. Později byl i tento autobusový provoz zrušen, odstraněny koleje, opraveny inženýrské sítě, vykácen zbytek krásných kaštanů a po zalití všeho, co mělo něco společného se zelenou barvou asfaltem (spíše dehtem), byly instalovány škaredé betonové květináče s maceškama.

Trať Jeleni Hora - Cieplice (likvidace 1969)

  • (1) Nutnost přestavby hlavní silnice (dnes Wolności), nemodernost tramvajové dopravy a vůbec...
  • (2) Hlavní příjezdová cesta z Jelení Hory do krkonošských obcí vedla právě dnešní ulicí Wolności (žulová dlažba v celé délce 6 km). Tramvaj jezdila v pravém jízdním pruhu směrem do Jelení Hory, časté výhybny blokovaly i druhý (protisměrný) jízdní pruh. Silnice byla příliš klikatá. Po přestavbě ulice bylo možné vrátit tramvajový provoz bez problémů - ale opak je pravdou. Rychlá stavba čtyřproudovky neprospěla její kvalitě a autobusová doprava nemohla dosáhnout objemu přepravených cestujících (v posledním roce života tramvají to bylo přes 2,6 mil. osob).
    Zbytky tramvajových kolejí nalezneme zalité v asfaltu (koleje v Cieplické ulici a částečně v ulici 1. Máje). Růžice od trolejového vedení jsou na většině budov podle tratí v centru města a 2 m dlouhý úsek kolejí jako připomínka tramvajového provozu pod budovou radnice na Rynku. Koleje jsou též ve dvoře bývalé vozovny (dnes podnik městských služeb) a tramvajový vůz coby památník se tyčí u vchodu do sídla dopravního podniku. Tento exemplář pochází z Elblągu a bohužel neodpovídá zdejším tramvajím. Za prvé má odlišný pantograf, za druhé má dveře po jedné straně vozu neb je jednosměrný (v Jelení Hoře byly vozy obousměrné), a za třetí vozy "N" z 50. let neměly ani blinkry, ani brzdová světla. Snad se vůz někdy podaří upravit do "originálního" stavu.
Tramvaj do Sobieszówa na první výhybně od nádraží Dům turistů ve druhé polovině července 1964.
Tramvaj do Sobieszówa na první výhybně od nádraží Dům turistů ve druhé polovině července 1964.
Foto Jan Bajer

Seznam výhyben a zastávek

Seznam smyček (S), zastávek (Z), konečných (K) a výhyben (V) stav 1964.
JELNIA GÓRA město
1) Krakovská ulice (S) (dílny PKP)
2) Hlavní nádraží (Z)
3) Dům Turistů (V*)
4) Klub Relax (Z)
5) 1.Máje – obchodní dům PDT (V)
6) Náměstí Bieruta (dnes Banková) (Z)
7) Wolności (dnes OC Centrum) (V*)
8) Mickievičova (Z)
9) Malá Pošta (V)
10) Nemocnice (Z)
11) Celwiskoza (V*)
12) Vozovna (V)

MALINNIK 13) Mlýn (V*)
14) Ceglana (Z)
CIEPLICE SLĄSKIE ZDRÓJ
15) Kaliszanka (V)
16) Tiskárna (Z)
17) Hanky Sawické (V*)
18) Lékárna „Pod Korunou“ (od 1965 S) (Z)
19) Piastowské náměstí (V) hlavní uzel se třemi kolejemi (K) konečná linky JG-Cieplice (jen v špičce)

Směr PODGÓRZYN

CIEPLICE SLĄSKIE ZDRÓJ
20) Lázeňský park (Z) dnes hotel Cieplice
21) Fampa (Z) dnes Belois
22) Sídliště XX-letí PLR (Z)
23) Dąbrówka (na znamení) (Z)
PODGÓRZYN DOLNÍ
24) Podgórzyn Dolní (V)
25) Podgórzyn kostel (Z)
PODGÓRZYN HORNÍ
26) Podgórzyn Snežka (Z) do 1945 (V**)
27) Podgórzyn Požární zbrojnice (na znamení) (Z)
28) Podgórzyn Górny Vysoká Skala (konečná) (K)

Směr SOBIESZÓW

CIEPLICE SLĄSKIE ZDRÓJ
29) Cieplice kostel (V**) dnes Cieplicka
30) Cieplice Bristol (Z)
31) Sanatorium Ministerstva vnitra (V)
32) Sídliště Orle (Z)
SOBIESZÓW
33) Chojnik (V**) výrobna sušenek (dnes již neexistuje)
34) Sobieszów kulturní dům „Muflon“ (Z)
35) Sobieszów SOÚ lesnické (konečná) (K)
V* - výhybny používané jen v špičce 5:30 – 8:00 a 13:30 – 17:30
V** - výhybna používaná jen výjimečně

Vyhledávání

Kalendář akcí

loader