Get Adobe Flash player

vyvoj

Historie autobusové dopravy v Plzni, 2. díl

Bory, 80. léta
V poslední čtvrtině 20. století najdeme bohužel jen jedinou autobusovou linku, která byla nahrazena kapacitnějšími a městskému prostředí šetrnějšími trolejbusy. Touto linkou se v roce 1988 stala kdysi nejvytíženější autobusová linka v Plzni s číslem 29. Trvalo téměř dvacet let, než se v celé její délce objevilo trolejové vedení. Snímek zachycuje poslední měsíce provozu "devětadvacítky" na sídlišti Bory.
Foto Josef Kvasil (v letech 1984-86)
Karosa ŠM 11 v Černické ulici, 1976
Autobus Karosa ŠM 11 před halou dílen vozovny v Černické ulici. V letech 1965 - 1981 bylo dodáno do Plzně celkem 202 vozů řady Š (počítáme-li také linkovou verzi ŠL 11 a zájezdovou ŠD Turist). Byly to autobusy propracovaného a přívětivého designu, ale nevalné životnosti. "Ešemky" se vyřazovaly většinou jen po pouhých šesti až sedmi letech provozu, z hlediska dnešní doby nepochopitelně krátkém nasazení do provozu.
Foto Petr Blatný (1976)

Autobusy na vzestupu

Lze říci, že od sedmdesátých let autobusy získávají v plzeňské městské dopravě trvale silnější pozici. Nejdříve to bylo poněkud předčasným zrušením trolejbusů do Bolevce a Košutky, kdy na téměř 14 let musely autobusy převzít významnou zátěž na severu města. Autobusy jako jediné obsluhovaly jižní brány Škodovky a také autobusová linka Bory - Doubravka (od roku 1969) dlouhá léta nahrazovala přepravním nárokům lépe odpovídající trolejbusovou dopravu. Teprve až s přelomem 80. a 90. let přišla úleva a vzduch v Bolevci, Borech a Doubravce prořídl otevřením dvou nových linek tramvaje a trolejbusu. Od roku 1979 obsluhují autobusy Křimice a od roku 1990 také sousední Radčice.
Sady Pětatřicátníků, 80. léta
Trasou, kde naopak autobusy převzaly obsluhu za trolejbusy, se stala část linky 13 z centra Plzně do Bolevce. Během třináctileté výluky elektrické trakce do čtvrti Bolevec dominovaly na této frekvenci autobusy ŠM 11. Jeden z nich, č. 237 z roku 1978, zabočuje po trase linky 13A z Nejedlého sadů (dnes sady Pětatřicátníků) do Prešovské ulice na náměstí Republiky.
Foto Josef Kvasil (v letech 1984-86)
Náměstí Republiky, 80. léta
Tentýž autobus je zachycen na jižní straně náměstí Republiky, kde byl umožněn přestup na tramvajové linky směr Skvrňany, Bory, Slovany a Světovar.
Foto Josef Kvasil (v letech 1984-86)
Dýšina, 1988
Autobusy jezdily odjakživa i za hranice Plzně, toto "ešemko" je zachyceno v Dýšině, kam jezdí městské autobusy od 1. července 1956.
Foto Jiří Hertl (15. 2. 1988) - Archiv Jiřího Hertla
Chrást u Plzně, 1988
"Atmosférak" Karosa B731.04 (rok výroby 1985) je zástupcem o mnoho odolnější řady autobusů z Vysokého Mýta. Vůz č. 343 je vyfotografován v Chrástu u Plzně, který je již od 25. prosince 1949 napojen na městskou veřejnou dopravu.
Foto Jiří Hertl (15. 2. 1988) - Archiv Jiřího Hertla
Geometrický nárůst počtu osobních a nákladních aut v ulicích, likvidace železniční nákladní dopravy a vleček v letech devadesátých na mnoha místech potlačily výhody nehlučné a čisté elektrické trakce. Sídliště se naplnila auty, na hlavní silniční tahy se vyvalily kolony kamiónů a nově vznikající přepravní proudy začaly řešit převážně autobusy. Významným krokem v městské dopravě bylo zavedení polokružní autobusové linky č. 30 z Košutky přes Doubravku a Slovany na Bory 26. května 1990. Z hlediska rozvoje sítě veřejné dopravy v Plzni to byl jednoznačně pozitivní tah, taková linka velice chyběla a její význam se posiloval s růstem podnikatelských aktivit na předměstích. Z "třicítky" se postupně stala hlavní autobusová linka, která však již od konce 90. let kapacitně nepokrývá poptávku a její frekvence by již odpovídala zavedení trolejbusové linky, alespoň v relaci Doubravka - Bory. Další výrazné posílení role autobusové dopravy znamenalo nové sídliště Vinice, které je od roku 1990 spojeno s městem pouze linkou č. 41. Autobusy na Vinicích jen s velkými obtížemi nahrazují mnohem vhodnější tramvaje, případně trolejbusy. Podobná situace vznikla též na Borských polích, kam od roku 1997 cestuje stále více lidí za prací, studiem a nákupy.
Autobusy jsou v posledních dvou desetiletích 20. století obnovovány nejdříve vozy značky Karosa B 731 a B 732 (1982 - 1996), pak odvozeným novějším typem B 931 (10 kusů v roce 1996) a od roku 1997 se kupují pouze nízkopodlažní autobusy. V letech 1997 a 1998 to byly autobusy Škoda 21Ab produkce továrny v Ostrově nad Ohří.
Rokycanská, 1987
Po dobu šesti let musely autobusy nahrazovat tradičně trolejbusovou linku 11 na Ústřední hřbitov. Rozšiřovala se totiž Rokycanská třída v úseku od Pietasu až na okraj města Plzně za hřbitovem.
Foto Jiří Hertl (28. 2. 1987) - Archiv Jiřího Hertla
Červený Hrádek, 1987
Od 1. července 1956 je na městskou dopravu připojen také Červený Hrádek. Autobus B731 se otáčí v horní části Hrádku kolem kapličky.
Foto Jiří Hertl (28. 2. 1987) - Archiv Jiřího Hertla
Karlov, 1993
Zajímavou kapitolou prehistorie autobusové obsluhy Borských polí byla konečná linky 22 na ploše z betonových panelů při staré silnici z Karlova do Nové Hospody.
Foto Jiří Kohout (1993)
Rozvodna Zábělská, 1993
V letech 1991-96 byla zastavena autobusová doprava v režii DPMP do Chrástu a Dýšiny. Městské autobusy obsluhující rekreační oblast Zábělá se proto musely otáčet na asfaltové ploše před zábělskou rozvodnou. Občané Chrástu v této neslavné éře příměstské veřejné dopravy museli chodit do Chrástu pěšky po nebezpečné krajnici úzké silnice.
Foto Jiří Kohout (1993)
Zábělá, Peugeot, 1995
Patrně nejmenším autobusem nasazeným na běžnou linku městské dopravy v Plzni byl tento bílý Peugeot, který ve dnech 17. - 28. 7. 1995 zajišťoval náhradní dopravu do Zábělé.
Foto Jiří Kohout (1993)
Zábělá, označník, 1995
Ještě záběr označníku autobusové zastávky linky 25, která byla během výluky úseku k rozvodně zkrácena do Zábělé.
Foto Jiří Kohout (1993)
Konečná Bory, 1994
Autobus Karosa B731.1653 (rok výroby 1990) odpočívající na konečné Bory, která je přestupním uzlem autobusových linek na Valchu a Litice. Počátkem devadesátých let zde ještě končila i většina spojů polookružní linky 30.
Foto Jiří Hertl (29. 10. 1994) - Archiv Jiřího Hertla
Karosa C734.1460 č. 432
Zajímavým pokusem o přiblížení veřejné dopravy imobilním spoluobčanům se stala linková Karosa C734.1460 č. 432 z roku 1995, která byla dodána se zařízením pro přepravu vozíčkářů.
Foto Jiří Hertl (90. léta 20. století) - Archiv Jiřího Hertla
21Ab na Borech, 2002
Novou dimenzi v městské dopravě v Plzni znamená nasazení nízkopodlažních autobusů Škoda 21Ab produkce ostrovské trolejbusové továrny. Typ 21Ab byl do Plzně dodán v počtu 16 kusů v letech 1997 - 2000. Na snímku je zachycen vůz č. 469 dodaný v rámci poslední série v prosinci 2000. Na zastávce Bory nabírá cestující ve směru na Borská pole, která se na přelomu století hlavním obslužným cílem plzeňského autobusového provozu.
Foto Jiří Kohout (2002)

Městská veřejná doprava v Plzni při svém 100. výročí

Přelom století zastihl síť městské dopravy ne zcela připravenou plnit nové požadavky cestujících a neschopnou pokrýt odpovídajícím způsobem nové přepravní směry. Taktéž si veřejná doprava v Plzni přetáhla do nového století břemeno zastaralého technického zázemí, sto let starých stísněných prostor vozovny v Cukrovarské a ústředních dílen odtržených od tramvajové sítě. Většina vozů je odstavená pod širým nebem a to neprospívá jak jejich technickému stavu, tak pohodlí cestujících a řidičů. Zanedbaný a zastaralý vozový park se v době stoletého výročí teprve začíná zvolna modernizovat a obnovovat dodávkami nových vozů.
Borská pole, Carrefour, 2002
Situaci ve veřejné dopravě v Plzni na počátku nového tisíciletí lze posuzovat s rozpaky. Tak například Borská pole obsluhuje stále více přetěžovaná autobusová doprava, realizace projektů prodloužení tramvajových a trolejbusových tratí se každým rokem odsouvá. Také za pozornost stojí podmínky pro pěší dopravu, které připustili magistrátní úředníci při povolování výstavby hypermarketů. Před nákupním centrem Borská pole se uživatelé veřejné dopravy musí nejprve dostat přes udusanou hlínu náspu parkoviště, pak projít parkovištěm bez chodníků a až po delší cestě dorazit ke vchodu do nákupního centra. Bohužel i to je Plzeň po více jak 100 letech tradice plánování a provozování veřejné dopravy.
Foto Jiří Kohout (2002)

 

Historie autobusové dopravy v Plzni, 1. díl

Doubravka, 1929
První autobusy na lince do Doubravky. Jednalo se o vozy značky Škoda 506, které Elektrické podniky města Plzně nakoupily v letech 1929 - 1932 v celkovém počtu 10 kusů. Jezdily v zelenobílém nátěru se žlutým pruhem, v němž byl nápis AUTOBUSY MĚSTA PLZNĚ.
Repro publikace 50 let DP statutárního města Plzně - Sbírka Jiří Kohout

Počátky pravidelné autobusové dopravy

První skutečné autobusy se objevily v Plzni v roce 1922, jejich provozovatelem však byl stát a také místní podnikatelé. Autobusy ministerstva pošt a telegrafů však nepředstavovaly žadný velký komfort, jezdily s plnými koly a byly příliš malé a špatně odpružené. Největší nespokojenost projevovali obyvatelé Doubravky. Když se nedočkali vlastní tramvaje, chtěli alespoň lepší autobusovou dopravu. Rozhodnutím dozorčí komise Elektrických podniků města Plzně bylo zakoupeno šest autobusů značky Škoda a 21. března 1929 byla zahájena skutečná městská autobusová doprava v Plzni. Autobusy vyjely na linky:
  • Hlavní nádraží - Zastávka Jižní Předměstí
  • Plovárna - Doudlevce - Homolka - Nepomucká třída
  • Lochotín - Bolevec
  • Roudná - Bílá Hora (až 16. května 1929)
I přes zamítnutí žádosti o koncesi na autobusové linky do Doubravky a na Ústřední hřbitov vyjely autobusy tímto směrem již 1. dubna 1929 na základě autodrožkářského oprávnění. O rok později prohrály poštovní autobusy konkurenční souboj a městské červené autobusy vyjely i na frekventovanou trať k Ústřednímu hřbitovu. Velmi zajímavou, byť krátkou etapou historie plzeňských autobusů je i provoz linky Plzeň - Praha v režii Elektrických podniků města Plzně a Prahy v letech 1931-32. Plzeňský dopravní podnik pro ten účel dokonce koupil tříosý autobus Tatra vybavený záchodem a umyvadlem na konci vozu. Na nátlak ČSD a jejích zájmů o autobusovou dopravu však musela být meziměstská linka zrušena. Autobusy zpočátku garážovaly s tramvajemi ve vozovně Cukrovarská, v roce 1931 pak dostaly vlastní objekt.
Po celá třicátá léta se autobusový provoz potýkal se zdražováním paliva. Zkoušelo se míchání benzínu s lihem, jízda na dřevoplyn a nakonec došlo v roce 1939 k přestavbám na provoz na svítiplyn. Městskou dopravu při nedostatku paliva zachránily trolejbusy zavedené v roce 1941. Novým teritoriem autobusů se po roce 1944 stala linka Slovany - Černice.
Slovany, 1974
Autobus Škoda 706 RTO č. 52 na konečné stanici na náměstí Otto Synka (dnes Milady Horákové). Vůz na fotografii (rok výroby 1961) má za oknem ceduli meziměstské linky 51, která od roku 1949 spojuje Starý Plzenec s Plzní.
Foto Josef Kvasil (1974)

Poválečné autobusy

Po osvobození Plzně městskou dopravu rychle ovládly trolejbusy. Mnohé čerstvě zavedené autobusové linky (např. do Božkova) byly vzápětí nahrazeny trolejbusy, a tak mohly uvolněné vozy vyrazit do nových lokalit. Městské autobusové dopravy se tak v roce 1949 dočkaly Koterov, Starý Plzenec, Nová Hospoda a Chrást u Plzně. Významnou zátěží pro autobusy byl návoz dělníků na směny do Škodovky v Karlově. V roce 1953 spojily autobusy Plzeň s Liticemi a Radobyčicemi, o rok později též s Valchou a v roce 1956 s Červeným Hrádkem a Dýšinou. Autobusy též pomohly překrývat nedostatky tramvajové a trolejbusové sítě, jezdily rychlé spoje ze sídlišť ke Škodovce na Skvrňanech. Zajímavostí je uvedení tangenciální linky č. 30 do provozu již v roce 1967. "Třicítka" tehdy spojovala Doubravku a Lobzy s Doudlevcemi a tamějším elektrotechnickým závodem Škody Plzeň.
Doubravka na mapě, 1966
Vedení autobusových linek 25, 27 a 28 ve čtvrti Doubravka zachycuje mapa z roku 1966. Na původní trolejbusové smyčce z roku 1941 vedené po stranách nám. Č. Ullricha (dnes Habrmannovo náměstí) vznikl přestupní uzel na autobusové linky do Újezda, Červeného Hrádku, Dýšiny a Chrástu.
Repro mapa Plzně (red. uzávěrka 30. 9. 1966) - Sbírka Jiří Kohout
Vozovému parku autobusů dominovaly v padesátých letech dvoudveřové vozy Škoda 706 RO, na něž navázaly dodávky typu Škoda 706 RTO v letech šedesátých. Kapacitního městského autobusu se však Plzeň dočkala až v roce 1965 v podobě třídveřových Karos ŠM 11.
Vrakoviště Cukrovarská, 1974
Neslavný konec autobusů Škoda 706 RTO (na snímku č. 48 z roku 1960) zachycuje snímek z vrakoviště u vozovny v Cukrovarské ulici. Na vrakovišti se ocitaly i teprve šest let staré městské autobusy Karosa ŠM 11.
Foto Josef Kvasil (1974)
Mapa Karlova, 1966
Výřez mapy Plzně zachycuje oblast průmyslového Karlova, tj. okolí V. a VIII. brány Škody Plzeň a později zlikvidovanou obytnou zástavbu Karlova mezi ulicemi Na pomezí a Emilova. V této oblasti celou druhou polovinu 20. století autobusy nahrazují elektrickou trakci, nejdříve plánovanou ve formě tramvajové trati, později v trati trolejbusové.
Repro mapa Plzně (red. uzávěrka 30. 9. 1966) - Sbírka Jiří Kohout
Borská ulice na Karlov, 1993
Podoba Borské ulice ve směru od V. k VIII. bráně před její rekonstrukcí na začátku 21. století.
Foto Jiří Kohout (1993)
Bílá Hora na mapě, 1966
Čtvrť Bílá Hora na výřezu mapy z roku 1966 měla být podle poválečných plánů obsluhována trolejbusy. Tento záměr se bohužel nepodařil, a tak je dodnes Bílá Hora napojena s městem dvěma autobusovými linkami (přes Roudnou a Doubravku).
Repro mapa Plzně (red. uzávěrka 30. 9. 1966) - Sbírka Jiří Kohout
Pracovní vůz Škoda 706 RT0, 1990
Autobus Škoda 706 RT0 č. 109 měl delší život než jeho kolegové z poslední série městských "erťáků" z roku 1970. Jako pracovní vůz Dopravních podniků města Plzně, s. p. se dočkal roku 1990.
Foto Jiří Hertl (19. 5. 1990) - Archiv Jiřího Hertla

Plzeň v proměnách času

Město Plzeň je přirozenou metropolí západních Čech, leží na soutoku čtyř řek (Mže, Úhlavy, Úslavy a Radbuzy) a vyplňuje střed Plzeňské kotliny obklopené rozsáhlou pahorkatinou Do města se paprskovitě sbíhá šest ramen železničních tratí (z Prahy, Českých Budějovic, Klatov, Domažlic, Chebu a Žatce) a šest ramen státních silnic (I/20 z Českých Budějovic do Jenišova u Karlových Varů, I/26, resp. D5 od Prahy do Německa přes Folmavu a I/27 z Dubí a Žatce přes Železnou Rudu do Německa). V roce 2003 mělo město Plzeň 165 000 obyvatel.

Plzeň historická

Příchod Slovanů do Plzeňské kotliny se datuje k 8. a 9. století, kdy existovalo slovanské hradiště Hůrka nad pravým břehem Úslavy 8 km jihovýchodně od centra dnešní Plzně. V 10. století stál na Hůrce hrad jmenovaný Plzeň, který se stal správním střediskem Přemyslovců a významným obranným bodem - vedla tudy obchodní stezka, v podhradí bylo osm kostelů a tržiště. Na Hůrce se do dnešní doby zachovala pouze jediná celá stavba, a sice předrománská rotunda sv. Petra a Pavla. Lokalita Hůrka se původně nazývala Plzeň, po založení nového města Stará Plzeň a nakonec později Starý Plzenec, což je dnes jméno samostatného města s více jak čtyřmi tisíci obyvateli.
Rotunda svatého Petra a Pavla ve Starém Plzenci
Svědkem počátků města Plzně je vzácná předrománská stavba nad strmým severním svahem při řece Úslavě. Místo se dnes nazývá Hůrka, před tisíci lety však bylo známé pod jiným jménem - Plzeň. Domky v pozadí na fotografii jsou součástí města Starý Plzenec.
Foto Tomáš Legát (2005)
Na území dnešní Plzně se první významnou stavbou stal kostel s klášterem pojmenovaný jako Kostelec Panny Marie. Založil jej biskup Vojtěch v roce 992 a až později přišel kostel ke svému současnému názvu svatý Jiří. Tuto pozoruhodnou předrománskou stavbu můžeme dodnes obdivovat ve čtvrti Doubravka nad soutokem Mže a Úslavy.
Saská brána na vedutě z roku 1843
Pohled na centrum Plzně ze severu. Vedle již neexistující Saské brány je dominantou obrazu gotický kostel svatého Bartoloměje s jedinou věží.
Veduta ze sbírek Západočeského muzea (1843)
Od časů sv. Vojtěcha si samotné město počkalo na svůj vznik ještě 300 let. Nový Plzeň byl založen takzvaně "na zelené louce" mezi lety 1292 - 1298 příkazem českého krále Václava II. Z této doby je dodnes patrný přísně pravoúhlý systém ulic tehdejšího gotického města. Od roku 1307 se s Plzní pojí tradice vaření piva. Středověká Plzeň je také známá svou prořímskou orientací, proto ji také čtyřikrát (a bezúspěšně) obléhali husité. Dnes trochu opomíjená je tradice plzeňského rybníkářství. Připomíná ji zachovaná soustava boleveckých rybníků v čele s největším Velkým rybníkem, který byl založen v roce 1460. V historii Plzně jsou často připomínány dva momenty - vytištění první české knihy Kroniky trajánské v roce 1468 a dočasné usídlení císaře Rudolfa II. v Plzni v letech 1599 - 1600, kam utekl před morovou epidemií. Mor však do Plzně nakonec přišel a jeho řádění připomíná Morový sloup v severozápadním cípu náměstí Republiky vztyčený v roce 1681. V době mezi prvním knihtiskem a pobytem císaře se ustálilo pojmenování "ta" Plzeň v ženském rodě.
Pivovar na vedutě z roku 1873
Areál měšťanského pivovaru při pohledu ze severu. Cesty podél řek (zde Radbuzy) odjakživa sloužily Plzeňanům k vycházkám do přírody. V polích za pivovarem na obrázku se dnes rozkládá celé Východní Předměstí.
Veduta ze sbírek Západočeského muzea (1873)

Plzeň průmyslová

Zásadní význam v historii Plzně má rok 1795, kdy se započalo s bouráním městských hradeb. Od té doby se město rozpíná na všechny světové strany a postupně pohlcuje dřívější vesnické usedlosti (např. Zavadilku, Bolevec, Doubravku, Božkov, Koterov, Černice…). Na přelomu 18. a 19. století zahájily průmyslovou revoluci v Plzni první továrny (Tušnerova továrna na sukna a "Levitova" koželužna). V roce 1842 otevřený měšťanský pivovar byl bezesporu prvním podnikem, o kterém se záhy vědělo i za hranicemi města a po pár letech i v cizině. O 17 let později založená Waldsteinova strojírna se stala zárodkem obrovské továrny Škoda. Jméno rytíře Emila Škody nese díky tomu, že ji pan Škoda v roce 1869 odkoupil a učinil z ní hlavního zbrojařského dodavatele celého Rakouska-Uherska. Škodovka se během dalších desetiletí orientovala i na nové obory, jako zejména výrobu cukrovarů, parních turbín, elektrických strojů, obráběcích strojů a v neposlední řadě dopravní techniky - nejdříve parních lokomotiv, později i lokomotiv elektrických a výrobu trolejbusů (od r. 1936).
Náměstí Republiky na pohlednici patrně z doby prvních okamžiků republiky
Jižní část náměstí Republiky s tramvajemi a čekárnou na pohlednici patrně z doby prvních okamžiků republiky.
Repro pohlednice - Archiv Jiřího Hertla

Plzeň dopravní

Rozkvět města v 19. století by byl nemožný bez železničního spojení Plzně s ostatními zeměmi Rakouska-Uherska a sousedního Německa. První trať spojila Plzeň s Furth im Waldem v roce 1861. V dalších letech přibyla i pětice zbývajících tratí do Prahy (1862), Českých Budějovic a Vídně (1868), Chebu (1872), Žatce (1873) a do Železné Rudy (1878). V roce 1899 se Plzeň dočkala vlastní elektrické tramvaje, která nejen že propojila nádraží s historickým centrem města, ale i s rychle rostoucími předměstími - Saským (dnes Lochotín), Pražským (Slovany) a Říšským Předměstím (Jižní Předměstí). Takzvaná Velká Plzeň byla ustanovena v roce 1924 přidružením Doubravky, Doudlevec, Lobez a Skvrňan. Kromě Doubravky a Lobez obsluhovala všechny části Velké Plzně tramvajová síť. Za doby první republiky přesáhl počet obyvatel 100 tisíc a Plzeň se tak stala druhým největším českým městem.
Klatovská třída v roce 1919
Třída českých legií (dnes Klatovská) v pohledu směrem na Bory působí překvapivě idylicky. Tramvaje zde v té době jezdily po jednokolejce s výhybnami.
Repro pohlednice - Archiv Jiřího Hertla
Dalšímu rozšíření Plzně paradoxně pomohla druhá světová válka. Jako zbrojařské a průmyslové centrum potřebovala Plzeň dostatek pracovních sil, a tak byly rokem 1942 připojeny vesnice Bolevec, Bukovec, Újezd, Božkov, Koterov, Hradiště, Černice a Radobyčice. Litice byly přidruženy již v roce 1938 v souvislosti s obsazením pohraničí německými vojsky. Válečnému rozvoji zaplatili Plzeňané daň formou 926 zabitých lidí a 6777 zbořených domů při náletech v letech 1942 - 1945.
Hotel Continental a Zbrojnická ulice
Hotel Continental a Zbrojnická ulice zaúsťující do sadového okruhu. Tramvaje zde jezdí bez přerušení již od roku 1899.
Repro pohlednice (50. léta 20. století) - Archiv Jiřího Hertla

Plzeň budovatelská

Rokem 1945 začíná další etapa historie Plzně. Plzeň se stává univerzitním městem, Škodovka obnovuje a navyšuje svoji produkci v oboru těžkého strojírenství a dopravní techniky, staví se rozsáhlá sídliště na jihu a východě města (Slovany v roce 1957, Doubravka v roce 1961 a Bory v roce 1966). Následuje výstavba velkých sídlišť Zadní Skvrňany a zejména na Severním Předměstí (Lochotín, Košutka a Bolevec od roku 1974 a Vinice od roku 1989). Rychlému rozvoji obytné zástavby více či méně odpovídal rozvoj silniční sítě a veřejné dopravy - o tom se dočtete v dalších kapitolách menu Historie. Obecně lze říci, že od 50. let do let osmdesátých prudce klesaly ohledy urbanistů k obyvatelům města. Zatímco např. na Slovanech byl uliční prostor v 50. a 60. letech řešen velmi citlivě k potřebám pěších a cestujících, ulice byly hustě osazovány alejemi a vznikala obytně hodnotná náměstí, 80. léta v Plzni znamenají sídliště s více jak kilometrovými docházkovými vzdálenostmi k veřejné dopravě, bariérové podchody, nedostatečnou vybavenost a ubíjející šeď všudypřítomného betonu a asfaltu.
Klatovská třída v 60. letech
Ještě v šedesátých letech sloužila Klatovská třída především pěší a veřejné dopravě. O desetiletí později přišlo rozšíření pruhů pro automobily, zúžení chodníků a dlažbu nahradil asfalt.
Repro pohlednice (odeslaná 1964) - Archiv Jiřího Hertla

Plzeň barevná

Plzeň si z let budování socialismu přinesla mnoho přívlastků, vedle Plzně průmyslové to bohužel bylo také označení Plzeň špinavá nebo šedivá. Ostatně sami na našich stránkách o historii dopravy uvidíte množství záběrů, které nám oprýskanou a začazenou tvář Plzně 70. a 80. let 20. století připomenou. Po tzv. sametové revoluci se z Plzně vylouplo poměrně čisté, barevné a v mnoha ohledech i překvapivě hezké město. Prokoukl sadový okruh, domy se zbavily dusivé šedi stříkaných fasád, střechy v centru se zaleskly novými taškami a mědí. V tomto směru musí každý, kdo Plzeň znal dříve a kdysi nad ní mával odmítavě rukou, uznat, že došlo k výrazné proměně města k lepšímu.
Hlavní nádraží v 60. letech
Prostor před Gottwaldovým (dnes Hlavním) nádražím v šedesátých letech stavěl přestupující veřejnosti do cesty méně bariér než o 40 let později.
Repro pohlednice (odeslaná 1967) - Archiv Jiřího Hertla

Plzeň konzervativní

Zdaleka ne všechno se však v Plzni změnilo. Jeden z přívlastků, který přetrvává dodnes, je Plzeň konzervativní. Autor článku by rád toto pojmenování rozšířil: Plzeň konzervativní a zároveň dynamická - ovšem dynamická jen v těch opatřeních a plánech, na něž přijdou sami Plzeňáci. Plzeňský patriotismus je vyhlášený a projevuje se mimo jiné v myšlení ve stylu: "My si to uděláme po svém, neraďte nám". Že konservatismus skutečně k Plzni patří, o tom se dají najít mnohé důkazy, i přímo v dopravní historii. Pozitivním přínosem konservatismu bylo v minulosti například to, že Plzeň téměř úplně ignorovala celosvětovou módní vlnu rušení elektrické městské dopravy v 60. a 70. letech 20. století. V době, kdy západoevropská a americká města chvatně rušila tisíce kilometrů tramvajových a trolejbusových tratí, v době, kdy se Praha, Děčín a České Budějovice loučily s trolejbusy a tramvaje dojezdily v Ústí nad Labem, Plzeň si šla svou cestou, kupovala nové vozy a směle plánovala budoucí rozvoj elektrické trakce.
Svědkem odvrácené strany konservatismu jsou mnohé relativně nové dopravní stavby na území města. Jedině díky tuhosti a setrvačnosti magistrátních odborů koncepce dopravy mohla na počátku 90. let vzniknout křižovatka U Jána v těsné blízkosti centra, parků a pivovaru, kde zcela scházely přechody pro chodce nebo na třech ramenech alespoň nějaké podchody. V roce 1994 se v Plzni otevřel nový přestupní uzel u Hlavního nádraží. V tunách nesmyslně vylitého betonu a absurdně řešených výlezů z nového podchodu na nás dýchá styl dopravního plánování dob normalizace: nahnat lidi do tunelů, na schody, bariéry a docházkovou vzdálenost nehledě. (Tomuto tématu se budeme podrobněji věnovat na dalších stránkách.) Dalším důkazem specifického plzeňského přístupu je fakt, že i na počátku nového tisíciletí přicházejí dopravní plánovači s řešeními, jako je například zbourat dva domy pro zřízení odbočovacího pruhu na zklidňované ulici (Mikulášská) nebo při přebudování křižovatky Jateční - Rokycanská nezřizovat nové přechody pro chodce. Do třetice může posloužit jako důkaz mechanické odbavování cestujících v prostředcích veřejné dopravy, které v Plzni (na rozdíl od zbytku republiky) přežilo přelom tisíciletí a muselo zůstat dokonce i po zavedení ryze plzeňského projektu čipových karet. Zda výše uvedené je důkazem konservatismu, opožděnosti v myšlení nebo originality přístupu nakonec posoudí každý čtenář sám.
Do listopadu 1981 byli cestující odbavování samoobslužně. Vhazování mincí, resp. bankovek do kasičky u předních dveří poté nahradil systém mechanického odbavování cestujících (MOC). Jednoduché děrovací strojky na jízdenky se dočkaly i nového století a přežily i zavedení čipových karet.
Foto Josef Kvasil (přelom 70. a 80. let 20. století) - Archiv Jiřího Hertla

!-- -->

Historie trolejbusové dopravy v Plzni, 3. díl

Mrakodrap, 1988
Křižovatka u Mrakodrapu se po prodloužení doubraveckých linek od Městských Lázní, resp. Planetária do centra města stala hlavním přestupním uzlem, v němž se od roku 1994 potkávají všechny trolejbusové linky.
Foto Jaroslav Veselý (21. 2. 1988) - Archiv Jiřího Hertla
Černická ulice, 1990
Nápis "č. 7" na čele trolejbusu 9 Tr znamená, že je právě květen 1990 a blíží se první demokratické volby po listopadovém převratu roku 1989. Pod číslem 7 tehdy kandidovalo vítězné Občanské fórum. Trolejbusy na snímku stojí v Černické ulici, která až do roku 1990 sloužila po tři desítky let jako odstaviště trolejbusů, které se nevešly do vozovny v Cukrovarské.
Foto Jiří Hertl (19. 5. 1990) - Archiv Jiřího Hertla

Trolejbusy v nových podmínkách

Devadesátá léta 20. století nepřinesla žádný velký zásah do trolejbusové sítě, nepočítáme-li dlouhotrvající rekonstrukci Rokycanské třídy k Ústřednímu hřbitovu (1986-92) a výstavbu přestupního uzlu u hlavního nádraží. Jedinou trolejbusovou tratí zrušenou bez náhrady se stala trolejová odbočka Houškovou ulicí na Jiráskovo náměstí. Význam této trati byl zanedbatelný, trolejbusy však opustily po 45 letech centrální osu Mikulášského náměstí (ulici před gymnáziem). Bez rušení trolejbusového provozu se též obešly rozsáhlé rekonstrukce komunikací (Malostranská, Domažlická, Masarykova…) a mostů (ve Skvrňanech a v Doudlevcích). Z důvodu stavby křižovatky U Trati - Doudlevecká a rekonstrukce přilehlých ulic byla v roce 1998 otevřena nová spojka Doudlevce - Bory vedená podjezdem pod klatovskou železniční tratí v ulici Edvarda Beneše. V křižovatce ulic Edvarda Beneše a Borovské vznikla v roce 2000 nová trolejbusová točna, ovšem poněkud předimenzovaná a nepříliš potřebná. Z provozního hlediska však trolejbusy získaly výhodné alternativní spojení vozovny v Cukrovarské se zbytkem sítě.
Doudlevce, Průmyslová, 1992
Změny po roce 1989 znamenaly mimo jiné útlum výroby v závodech podniku Škoda Plzeň. Označník zastávky linky č. 10 v Doudlevcích je pamětníkem časů, kdy z Doubravky ze Zábělské do Doudlevec k elektrotechnickým závodům Škody Plzeň jezdily přímé dělnické spoje. Označník byl umístěn v Průmyslové ulici proti bráně, z níž po roce 2000 po čtyřicetileté odmlce opět vyjíždějí nově vyrobené trolejbusy.
Foto Jiří Kohout (1992)
Doubravka, rekonstrukce Masarykovy ulice, 1992
V roce 1993 se započala první etapa rekonstrukce Masarykovy ulice na Doubravce. Vzhledem k jejímu významu se opravovalo bez dlouhodobé výluky trolejbusové linky 16, která sem byla tentýž rok přesměrována z ulice Na Dlouhých. Náročný terén při rekonstrukci zdolával i první pravidelně nasazovaný kloubový trolejbus v Plzni, a sice 3. prototyp 15 Tr č. 414.
Foto Jiří Kohout (1993)
Husovo náměstí, 1993
S úpravami linkového vedení v plzeňské městské dopravě souvisí i snímek z Husova náměstí v prostoru před Gymnáziem Františka Křižíka. Od roku 1992 se zde otáčela obnovená trolejbusová linka 11 a sdílela tak tento omezený prostor s linkou 10, která od roku 1993 jezdila v trase Husovo náměstí - Doubravka, Na Dlouhých. Fotografie byla pořízena v době odpolední svačiny, a proto i řidič posledního trolejbusu v řadě překládá sběrače na druhou, vnější trolej, aby umožnil předjetí jinými trolejbusy. (Vnější trolej byla pokračováním manipulační stopy z Bor ulicemi Koperníkovou a Husovou.)
Foto Jiří Kohout (1993)
Zoufalý stav deponování trolejbusů byl alespoň provizorně vyřešen vyasfaltováním hřiště pod ústředními dílnami v Cukrovarské. V roce 1990 se tak trolejbusy konečně dostaly na stání chráněná proti pouličním vandalům. I nadále však trvají neutěšené podmínky ve stísněných prostorách sto let staré vozovny. Vozový park trolejbusů byl počátkem 90. let téměř kompletně obnoven novými vozy 14 Tr a 15 Tr, což lze považovat za štěstí vzhledem k prudkému nárůstu cen trolejbusů v devadesátých letech a omezení výroby trolejbusů ve Škodě Ostrov. Během devadesátých let stavy trolejbusů klesly, což bylo mimo jiné zapříčiněno omezením výroby ve Škodovce a menší potřebou vozů na dělnické spoje. Rokem 1997 byly započaty modernizace starších vozů 14 Tr v dílnách dopravního podniku. Nákup nízkopodlažních trolejbusů přišel až s novým stoletím.
Americká u nádraží, 1990
Zbědovaný stav vozového parku trolejbusů naznačuje i snímek z Americké třídy, kde stykačový trolejbus č. 302 z roku 1978 stojí na původní zastávce u nádraží a obchodního domu Prior.
Foto Jiří Hertl (8. 2. 1990) - Archiv Jiřího Hertla
Vozovna Cukrovarská, 1994
Technický stav vozidel souvisel také s nedostatečným technickým zázemím. Na fotografii jsou odstaveny trolejbusy 14 Tr před vjezdem do tehdy 95 let staré haly bývalé tramvajové vozovny.
Foto Jiří Hertl (29. 10. 1994) - Archiv Jiřího Hertla
Jiráskovo náměstí
Trolejbus 14 Tr01 (rok výroby 1982/83) se otáčí na točně Jiráskovo náměstí, která se stala pozůstatkem bývalého trasování linky 12, která právě přes Jiráskovo náměstí a Houškovu ulici spojovala Božkov s centrem města a Skvrňany. Točna v posledních letech sloužila pouze pro otáčení vybraných dělnických spojů v trase Zátiší - Jiráskovo náměstí.
Foto Jiří Kohout (1992)
Železniční ulice, 1994
V roce 1994 probíhala rozsáhlá rekonstrukce Mikulášské ulice. Z tohoto důvodu byly převedeny trolejbusy linky 12 do ulic Železniční a Koterovské. Trolejbus 14 Tr10/6 č. 446 (rok výroby 1991) zabočuje za nádražním mostem na provizorní trať v Železniční ulici.
Foto Jiří Kohout (červenec 1994)
Mikulášské náměstí
Rekonstrukce Mikulášské ulice znamenala zrušení 46 let staré trolejbusové trati na Mikulášském náměstí a v Houškově ulici. Trolejbusy se na Mikulášské náměstí v roce 1998 vrátily (Barrandovou ulicí), trať na Jiráskovo náměstí však obnovena nebyla.
Foto Jiří Kohout (1994)
Goethova ulice, 1994
5. února 1994 došlo ke sloučení trolejbusových linek č. 13 a 15 do jediné linky. Od tohoto roku je v provozu obousměrné trolejové propojení z Anglického nábřeží do Goethovy ulice. Trolejbusy na snímku se potkávají právě v Goethově ulici, kde v roce pořízení snímku ukončila provoz manipulační tramvajová trať do ústředních dílen (na fotografii již chybí tramvajový drát).
Foto Jiří Hertl (29. 10. 1994) - Archiv Jiřího Hertla
Černice, 1994
Doby takto hustého provozu na lince 13 jsou dávno pryč. Na snímku se v prostoru nejmenší plzeňské trolejbusové točny setkávají hned tři vozy 14 Tr.
Foto Jiří Kohout (1994)
Doubravka, Zábělská, 1994
Před dodávkou dvou sérií kloubových trolejbusů 15 TrM převládaly na lince 16 trolejbusy 14 Tr. Tento vůz je zachycen na Doubravce v křižovatce Masarykova - Zábělská ve směru do města.
Foto Jiří Hertl (29. 10. 1994) - Archiv Jiřího Hertla
U Práce, 1994
Trolejbus č. 463 byl součástí pětikusové série trolejbusů 15 Tr, které rozšířily vozový park trolejbusů v roce 1991. Trolejbus na snímku překonává koleje na Klatovské třídě v křižovatce U Práce a je nasazen na posilovém "dušičkovém" spoji linky 11 k Ústřednímu hřbitovu.
Foto Jiří Hertl (29. 10. 1994) - Archiv Jiřího Hertla
Tylova, 1994
Jen o pár set metrů dále, v křižovatce Tylova - Koperníkova je pořízena tato fotografie. Trolejbus linky 16 se napojuje na přímou trať od I. brány Škodovky k Práci.
Foto Jiří Hertl (29. 10. 1994) - Archiv Jiřího Hertla
Americká, 1995
Výjimečnou provozní situaci zaznamenala fotografie pořízená na čerstvě zrekonstruované Americké třídě. Trolejbusy linky 13 byly vedeny Americkou třídou při výluce trati na Anglickém nábřeží a v této situaci došlo ještě k poškození trolejového vedení kamionem na křižovatce před nádražím a tedy i k přerušení trolejbusového provozu na několik desítek minut.
Foto Jiří Kohout (1995)
Planetárium, 1995
Ve stejném okamžiku byl pořízen i tento obrázek - kloubový trolejbus 15 Tr linky 16 se operativně otáčí na blokové smyčce kolem Planetária, aby umožnil alespoň nějaké dopravní spojení Doubravky s centrem města. Po přestavbě budovy Planetária na budovu soudu byla točna zrušena.
Foto Jiří Kohout (1995)

 

Historie tramvajové dopravy v Plzni, 1. díl

Repro dobové pohlednice 'Elektrická jede!'
Lidé pozor! Vyjíždí elektrická tramway!
Repro dobové pohlednice - Archiv Jiřího Hertla

Křižíkovy časy

Dynamickému rozvoji Plzně a růstu počtu obyvatel v druhé polovině 19. století nemohla stačit doprava zajišťovaná jen dostavníky (omnibusy), drožkami a fiakry. Plzenští zastupitelé inspirovaní úspěchem Křižíkových tramvají na Zemské výstavě v Praze v roce 1891 hned následující rok zaslali do Vídně žádost o povolení k přípravě zavedení elektrické tramvaje. Výběrové řízení na stavbu tramvajové sítě, dodávky elektrovýzbroje do tramvají, dodávky kolejí, trakčního vedení a napájení vyhrála firma Františka Křižíka.
Výhybna nad divadlem na pohlednici
Tramvajová síť byla v Plzni postavena jako jednokolejná s výhybnami. Ta na pohlednici je v prostoru dnešní Klatovské třídy nad Divadlem J. K. Tyla.
Repro pohlednice (nedatována) - Archiv Jiřího Hertla
Poznamenejme na tomto místě, že Ing. Křižík působil v Plzni od roku 1873, vynalezl zde obloukovou lampu "la lampe de Pilsen" a až následně díky úspěchu jeho vynálezů mohl přesunout své působiště do Prahy, postavit v Karlíně vlastní elektrotechnickou továrnu (1884) a prosadit elektrické tramvaje vlastní konstrukce nejen v hlavním městě. František Křižík bděl nejen nad výstavbou tramvajové sítě, ale dohlížel i na projekt výstavby vodní elektrárny v Panském mlýně (první vodní elektrárny v Rakousku-Uhersku!) a parní elektrárny v Cukrovarské ulici (dodavatelem zařízení byla firma Emila rytíře Škody). Křižíkova elektrovýzbroj byla montována do tramvajových skříní plzeňské firmy V. Brožík a syn.
Schéma tratí v roce 1901
Schéma tramvajových tratí s polohami zastávek a výhyben v roce 1901. (Kliknutím na obrázek schéma zvětšíte.)
Repro z knihy Městská doprava v Plzni
Tramvajová síť byla vybudována na normálním rozchodu 1435 mm o délce jednokolejných tratí 12 kilometrů a se 45 zastávkami. Vozovna a dílny byly zřízeny v Cukrovarské ulici. První tramvaj vyjela na zkušební jízdu 20. dubna 1899 a díky bezproblémovým zkouškám bylo rozhodnuto o uvedení tramvají do veřejného provozu ve zkráceném termínu. Po Praze a Olomouci se 29. června 1899 Plzeň stala třetím českým městem s normálněrozchodnými elektrickými tramvajemi. 20 motorových vozů vyjelo na třech linkách:
  • Bory - Lochotín
  • Skvrňany - Nepomucká třída
  • Náměstí - Plynárna
Prvním vozem, který 29. června vyjel, byl vůz číslo 18, dnes vzorně restaurovaný a provozuschopný historický vůz plzeňského dopravního podniku.
Tramvaj č. 18
Tramvaj č. 18, která zahájila městskou veřejnou dopravu v Plzni, je v trvalé péči plzeňských dopraváků.
Foto (nedatováno) Archiv Jiřího Hertla
Křižíkova "osmnáctka" je coby nejstarší provozuschopná tramvaj v Čechách středem pozornosti laické i odborné veřejnosti. Na fotografii při oslavách 105. výročí městské dopravy v Plzni před radnicí na náměstí Republiky.
Foto Miroslav Klas (2004)
K prvnímu rozšíření tramvajové sítě došlo 4. srpna 1900, ale jednalo se pouze o krátkou kolejovou odbočku k plzeňskému nádraží. Nebylo to však k dnešní budově hlavního nádraží, ale jednalo se o odbočku v prostoru dnešní Šumavské ulice, kde stály budovy dvou původních nádraží - dráhy císaře Františka Josefa a dráhy Plzeňsko-Březenské. Současné Hlavní nádraží Plzeň bylo otevřeno až v roce 1906 a v roce 1908 byla dokončena i monumentální dodnes užívaná novorenesanční budova. K novému nádraží s ostrovní polohou odbavovací haly byla přeložena i tramvajová odbočka. Obdobně řešená byla zastávka (s budovou uprostřed kolejiště) otevřená na Říšském Předměstí již v roce 1904. Areál zastávky Jižní Předměstí včetně nové budovy z dvacátých let 20. století je od roku 1995 kulturní památkou.
Výkres návrhu odbočky a konečná varianta ukončení včetně úvraťové kusé koleje v prostoru mezi tehdejším nádražím císaře Františka Josefa a dráhy Plzeňsko-Březenské.
Repro z knihy Městská doprava v Plzni

Léta stagnace a tápání

Nečekaně brzy po otevření plzeňského tramvajového provozu přišlo vystřízlivění. Cestujícím vadila nízká cestovní rychlost, zapříčiněná slabými trakčními motory (26 kW), zdržováním ve výhybnách a dlouhým vyčkáváním na přípoje v centrální stanici na Náměstí. Ke slovu se dostali škarohlídi, kteří poukazovali na to, že je rychlejší po Plzni chodit pěšky. Své si přisadili městští radní, kteří upřednostňovali finanční hledisko před kvalitou dopravní obsluhy města. Proto přišla hned v prvních letech provozu úsporná opatření, např. zkrácení tramvajové trati od trestnice na Borech k restauraci Tivoli (jeden čas známá jako "Svazáček"), ukončování tramvajových spojů na Jíkalce, v Plzenecké a Cukrovarské ulici. Omezena byla také výprava a obnova vozového parku tramvají. Projekty na tramvajové trati k Ústřednímu hřbitovu kolem Doubravky, do Doudlevec a na Zavadilku byly odloženy a s nezdarem se potkal i odvážný projekt nákladní tramvaje z Plzně do Štěnovic (z roku 1905). Měly ji využívat tehdy slavné plzeňské firmy - kameník Cingroš, Piettova papírna, a drátovna Schwarz a Beck.
Areál kamenické firmy Cingroš v roce 2004
Fotografie zachycuje původní areál firmy Cingroš v Koterovské ulici, kde měla končit jedna z vleček nákladní tramvajové tratě z Plzně do Štěnovic. Štěnovický žulový lom byl jedním z hlavních zdrojů materiálu proslulé rakousko-uherské kamenické firmy. V popředí na snímku je patrná dochovaná dlažba složená ze vzorků kameniva.
Foto Jiří Kohout (19. 6. 2004)
Oživení tramvajové dopravy přinesla až první světová válka a usilovné zbrojení. Pro dělníky plzeňské zbrojovky Škoda bylo vypravováno více vozů, mezi řidiče poprvé nastoupily také ženy. V roce 1915 byla na jihu Náměstí vystavěna prostorná čekárna s veřejnými záchodky v podzemním patře (dnes památkově chráněná stavba).
Tramvajová trať na Lochotín
Tramvaje jezdily prvních padesát let provozu také na levý břeh řeky Mže do čtvrti Lochotín. Na snímku právě probíhá její rekonstrukce. Místo je v dnešních dnech změněno k nepoznání.
Repro publikace 50 let DP statutárního města Plzně - Sbírka Jiří Kohout

Rozkvět první republiky

Prvorepubliková obecní správa počátkem dvacátých let 20. století ještě stále váhala, co s elektrickou dráhou. Pokus o pronájem provozu Američanům zkrachoval, a tak rozvoj tramvají zůstal plně závislý na možnostech města. Se záměrem plzeňských radní vytvořit Velkou Plzeň přišly i první zásadnější impulsy pro rozvoj tramvají.
Tramvaje pod divadlem, 1919
Ještě stále jednokolejná tramvajová trať v sadech (dnes sady Pětatřicátníků) pod budouvou Městského divadla (Divadlo J. K. Tyla).
Repro pohlednice (1919) - Archiv Jiřího Hertla
Po dvaceti letech provozu bylo nutné pustit se nejdříve do modernizace vozového parku. Křižíkovy vozy č. 11 - 20 byly vybaveny výkonnějšími trakčními motory Schuckert (32 kW), byly postupně nakoupeny 4 nové prostornější vozy značky Brožík/Křižík/Zeman (1918, 26 kW), 4 vozy Zeman/Brožík/Škodovy závody (1926, 32 kW), 2 vozy Ringhoffer/Škodovy závody (1929, 32 kW) a 2 silnější vozy Ringhoffer/Škodovy závody (1933, 48 kW). Ve třicátých letech byly kupovány i ojeté motorové a vlečné vozy značek Ringhoffer a Křižík z Prahy.
Tramvaje v Pražské ulici, 1959
Za první republiky se tramvaje rozjely po nových tratích. Tato pohlednice zachycuje tramvaj v Pražské ulici, kterou v roce 1929 vyjely tramvaje ve směru od nádraží na náměstí Republiky a dále na Skvrňany a Bory. V pozadí je pozdně gotická vodárenská věž, která byla součástí městského opevnění. První zmínka o této věži se objevuje v písemnostech až v roce 1532.
Repro pohlednice (odeslána 1959) - Archiv Jiřího Hertla
Byla zahájena obnova tělesa tramvajových tratí, přemisťovány a prodlužovány výhybny, opravovány výhybky a začaly se připravovat projekty na rozšiřování tramvajové sítě. Obrovský přínos pro zrychlení tramvajové dopravy znamenalo zdvoukolejnění nejvytíženější tratě Bory - Slovany, Liliová ulice v roce 1929. V centru města vedla nová kolej Pražskou a Solní ulicí. Vytvořený jednosměrný tramvajový okruh v centru zůstal zachován až do současnosti. V rychlém sledu došlo k otevření nových tratí - v roce 1929 do Doudlevec k lékárně, 1932 od Liliové ulice na Slovany (dnešní náměstí Milady Horákové) a od III. brány Škodovky do Skvrňan k železniční trati směr Cheb. Bohužel se nedočkala realizace tramvajová trať na Košutku.
Mapa centra Plzně za první republiky
Detail prvorepublikové mapy zobrazuje centrum Plzně (a nádraží v pravém dolním rohu) a již zasypanou Mlýnskou strouhou (Šafaříkovy sady, dnes Křižíkovy). Dobře viditelné je nové uspořádání tramvajové sítě po jejím zdvoukolejnění v roce 1929 a vedení kolejí po stranách Třídy českých legionářů (dnešní Klatovské).
Repro mapa Velké Plzně (30. léta 20. stol.) - Sbírka Jiří Kohout

Automobilová lobby poprvé ukazuje v Plzni své zoubky

Za zvláštní zmínku stojí léta 1938 - 1939, kdy dopravní správa a plzeňští měšťané prosazovali postavení nové tramvajové trati od nádraží Jungmannovou (dnešní Americkou) ke Třídě čs. legionářů (později 1. máje, dnes Klatovské). Nová trať měla zrychlit dopravu mezi Jižním a Východním Předměstím a podpořit podnikatelské aktivity na Americké třídě. Je historicky pozoruhodným faktem, že proti tehdejším obchodníkům, dopravním odborníkům a studentům se postavila nová lobbyistická skupina - Autoklub RČS v Plzni. Bohužel pro Plzeň, automobilisté si našli silného spojence - policejní ředitelství. Poprvé v dopravní historii Plzně musela veřejná doprava (ale také zájmy obyvatel a obchodníků!) vyklidit pole individualistickým zájmům automobilistů. Že to nebylo naposled, o tom nalezneme doklady v minulosti nedávné i v současnosti.
Nové ústřední dílny, 1932
Elektrické podniky města Plzně si díky dobrému hospodaření mohly dovolit vybudovat v letech 1931-32 nový areál ústředních dílen v Cukrovarské ulici (pod halou vozovny z roku 1899). Tento areál slouží stejnému účelu dodnes.
Repro publikace 50 let DP statutárního města Plzně - Sbírka Jiří Kohout

Kalendář akcí

loader