Get Adobe Flash player

Tyto stránky provozuje občanské sdružení Společnost pro veřejnou dopravu a jsou věnovány našemu kamarádovi Jiřímu Hertlovi (1960 - 2002), spoluzakladateli sdružení i jeho internetových stránek.

Fotogalerie

Evropa

Trolejbusy ve Zwickau

Pár slov úvodem....

Ačkoliv je Německo několikanásobně větší, než Česká republika, najdeme tam jen pouhé tři trolejbusové provozy. A to i přesto, že za války a zejména v poválečných letech zažívaly německé trolejbusy bouřlivý rozvoj, podobně jako v Čechách. Příčiny současného stavu můžeme hledat v politickém uspořádání, v dopravní politice tamních vlád, v rostoucí životní úrovni obyvatel.... Je mnoho vysvětlení, žádné není stoprocentně správné, ale všechna mají něco do sebe.
Čtyřicetiletou historii jednoho takového "průměrného" trolejbusového provozu by měl přiblížit následující článek. Vybral jsem si východoněmecké město Zwickau, ležící asi 40 kilometrů západně od Chemnitzu (Saská Kamenice, Karl-Marx-Stadt). Pro někoho město zcela neznámé, někdo si možná vybaví, že právě odtud pocházely tisíce, desetitisíce a statisíce autíček jménem Trabant. A pro mě je to město, které se v roce 2002 stalo na pět měsíců mým bydlištěm.
Při přípravě článku jsem vycházel z dostupné německé literatury, v omezené míře i z archivních materiálů ze sbírky Jiřího Hertla a také z informací od našich německých spolupracovníků. V několika případech se jednotlivé informační prameny lišily, zvolil jsem tedy ten, který jsem považoval za důvěryhodnější.
Tolik úvodem.

Trolejbusy - jak to začalo

Společnost Evawe (Energie- und Verkehrs-Aktiengesellschaft Westsachsen AG, Energetická a dopravní akciová společnost Západní Sasko) se již od počátku třicátých let zabývala možností zavedení trolejbusů ve Zwickau. Podobnými myšlenkami se v té době zabývaly prakticky všechny dopravní společnosti - trolejbus nabízel výhody elektrického pohonu bez nutnosti nákladné výstavby kolejí. Evawe měla v úmyslu elektrifikovat autobusovou linku Weißenborn - Zwickau - Lichtentanne - Stenn (odpovídá dnešním linkám 17 Zentralhaltestelle - Weißenborn a 29 Zentralhaltestelle - Stenn), k čemuž udělil vládní okres souhlas dne 2. dubna 1937. Výstavba trolejového vedení, napájecích kabelů a měníren byla objednána v srpnu 1937 u firmy Brown, Boverie & Cie. AG sídlící v Mannheimu. Zároveň byly objednány dva dvounápravové trolejbusy pro 32 sedících a 20 stojících cestujících.
Nové vozy, označené čísly 8 a 9 (později přeznačené na 21 a 22), náležející dle tehdejších norem do kategorie "Normgröße I" (velikost I), měly podvozek od firmy MAN Nürnberg, karoserii od Schumann GmbH, Werdau a elektrickou výzbroj (dvoukolekotorový sériový motor o výkonu 85 kW, jemně odstupňovaný řadič pro spínání série-paralel) od firmy BBC. Podvozky obou vozů se odlišovaly pohonem - šnekový převod 10,6:1 u vozu 8 a čelní soukolí 9,94:1 u vozu 9. Za zmínku stojí i sypače písku, umístěné před zadními koly, které ovládal řidič stlačeným vzduchem.
Podlaha se nacházela ve výšce 820 mm nad úrovní vozovky, pro nástup sloužily tři schody. Spodní byl vyklápěcí, ovládaný stlačeným vzduchem při otevírání dveří. Dveře mohl otevírat a zavírat jak řidič, tak i průvodčí.
Vůz 8 byl 6. listopadu 1938 převezen na výstavu do Düsseldorfu, kde byl ve dnech 17. - 19. listopadu 1938 poprvé představen veřejnosti, 26. listopadu byl pak převezen zpět do Zwickau.
Třetím trolejbusem dodaným do Zwickau byl zkušební vůz firmy Daimler-Benz pocházející z roku 1930. Z Mannheimu byl do Zwickau převezen 22. prosince 1938. Obdržel číslo 10, později 20. Všechna vozidla byla natřena krémovou barvou.
Vůz 20 byl převzat z BBC - Mannheim,
kde byl odstaven po zkušebních jízdách v Mannheim - Käfertal
a v Mettmann v roce 1930
Vůz 20 byl převzat z BBC - Mannheim, kde byl odstaven po zkušebních jízdách v Mannheim - Käfertal. a v Mettmann v roce 1930
Repro W. Schreiner - Archiv Jiřího Hertla
Trolejové vedení, částečně jednostopé, bylo dokončeno ve dvou etapách - Weißenborn / Kuhbergweg - Georgenplatz - Reichenbacher Straße/Stadtgrenze (letiště) 8. října 1938, zbývající úsek Stadtgrenze - Stenn, Schule 5. listopadu 1938. K úřednímu převzetí došlo 29. listopadu 1938. Zvláštností nové trolejbusové trati bylo trolejové vedení uzpůsobené pro provoz tzv. jednotyčových sběračů systému BBC, jehož výhodou byla především možnost snadného obracení vozů prakticky na každé křižovatce. Zwickau bylo prvním německým městem, kde byl tento systém použit, dalšími následovníky byly Gera (v provozu od 2. listopadu 1939) a Eberswalde (3. listopad 1940).
Trolejbus MAN/Schumann/BBC ještě s jednotyčovým sběračem systému BBC
Trolejbus MAN/Schumann/BBC ještě s jednotyčovým sběračem systému BBC
Foto z časopisu Elektrizitätswirtscharft 33/1938

Počátky provozu

Jen pět měsíců po Lipsku se Zwickau stalo 1. prosince 1938 druhým saským trolejbusovým provozem a zároveň sedmým provozem v celém Německu od roku 1930. Zahájení provozu na lince Weißenborn - Poetenweg - Lichtentanne - Stenn předcházelo tehdy obvyklé slavnostní vysvěcení tratě, vozidel i ostatních zařízení a následná projížďka po nové trati, určená výhradně pro zástupce města, dopravního podniku a další pozvané hosty.
Trať Weißenborn - Stenn byla dlouhá 13,14 kilometru a měla 32 zastávek včetně konečných, jízdní doba byla 41 minut. Na ní se ve Weißenbornu napojovala krátká odbočka Ludwig-Richter-Straße - Kuhbergweg o délce 0,45 km. S dodnes používanou tramvajovou vozovnou ve Schlachthofstraße byla trať propojena spojkou délky 1,20 km, vedoucí Hohenzollernstraße (dnes Kurt-Eisner-Straße) a Roonstraße (dnes Franz-Mehring-Straße). Napojení manipulační tratě v Crimmitschauer Straße bylo řešeno ručně obsluhovanou výhybkou, k jejíž obsluze se používalo lano.
Pro napájení byla v Reichenbacher Straße na hranici města zřízena měnírna, vybavená rtuťovým usměrňovačem (250 A, 600 V), mimo to byla trať napojena i na tramvajovou měnírnu ve Striftstraße. Celá trať byla rozdělena na několik napájecích úseků. Trolejbusové sběrače byly v době zahájení provozu vybaveny litinovými botkami, které byly ještě v prosinci nahrazeny uhlíkovými.
Na linku byly nasazovány celodenně všechny tři trolejbusy, ve špičkách byl provoz posílen nasazením autobusů.
Tak jako v jiných městech, začalo se i ve Zwickau uvažovat o nahrazení tramvají trolejbusy. V prosinci 1939 byl dokonce vypracován předběžný projekt náhrady linky 3 do Wilkau-Häßlau, do dnešních dnů se bohužel nedochoval.

Další rozvoj

K prodloužení trati na obou koncích došlo v roce 1940, ve Stennu bylo vybudováno prodloužení od školy k hostinci Luckner a ve Weißenbornu z dosavadní konečné Kuhbergweg na novou Siedlung Nord. V témže roce byl pro zvýšení kapacity zaveden provoz s vleky, první dva (20 a 21, později 40 a 41) vyrobila firma Schumann GmbH, Werdau. V červenci 1941 byly zakoupeny tři nové trolejbusy (23 - 25), vyrobené firmami Henschel (pojezd), Schumann (karoserie) a BBC (elektrická výzbroj), které byly v lednu 1942 dodatečně vybaveny elektrickou odporovou brzdou. Zvýšil se i počet vlečných vozů, dva vozy (42 - 43) v roce 1941 a další dva (44 - 45) rok poté.
Počátkem roku 1942 byla větev do Weißenborn, Kuhbergweg prodloužena až k Fliederweg, v listopadu byla celá trolejová síť přestavěna z jednotyčového systému do běžné podoby a zároveň obdržely všechny trolejbusy dva sběrače, tak, jak je to obvyklé i u současných vozidel.
Trolejbusů se nijak výrazně nedotkl nedostatek pohonných hmot, který vypukl v roce 1942 a postupně si vynutil přestavbu autobusů na pohon nestlačeným zemním plynem a výstavbu většího množství čerpacích stanic v okolí jednotlivých autobusových linek.
Trolejbusová síť byla první, která byla vystavěna systémem jednotyčových sběračů a také i první, která byla přestavěna do obvyklé podoby s dvěmi tyčemi. Důvodem byla zejména větší náchylnost k poruchám v důsledku místních povětrnostních podmínek a vzniku jinovatky na trolejovém vedení, což při dvaceticentimetrové vzdálenosti trolejí působilo nemalé problémy. Přestavbu vozidel a trolejí včetně výstavby smyček provedla na vlastní náklady firma BBC v listopadu 1942.
Trolejbus 21 již s dvoutyčovým sběračem v provozu s vlekem
Trolejbus 21 již s dvoutyčovým sběračem v provozu s vlekem
Repro W. Schreiner - Archiv Jiřího Hertla
V červenci 1944 se obrátila Evawe na říšské ministerstvo dopravy s žádostí o souhlas k vybudování trolejbusové trati do Planitzu, města s 22 000 obyvateli, které bylo 1.1.1944 připojeno ke Zwickau a jehož obyvatelé byli zaměstnáni většinou ve Zwickau ve zbrojní výrobě. Trolejbus měl nahradit autobusovou linku Kraftverkehr Sachsen AG, která zajišťovala spojení Planitzu a Zwickau v intervalu 3 - 6 minut ve špičce a 15 - 20 mimo špičku. K výstavbě však nakonec nedošlo. Přednost totiž dostala trať z Roonstraße (dnes Franz-Mehring-Straße) k výrobním halám firmy Lieder & Fischer v Pölbitz, v nichž byla zrušena textilní výroba a objekt byl poskytnut firmě Flugzeugwerk Basser, zabývající se výrobou pro potřeby Luftwaffe. Následně byla zřízena nákladní trolejbusová linka spojující areál v Pölbitz se závodem firmy Basser na Reichenbacher Straße. Trolejové vedení na této odbočce bylo sneseno v roce 1947.
Ještě v roce 1945, krátce po konci druhé světové války, došlo k rozšíření vozového parku o dva trolejbusy typu K (Kriegsausführung - válečné provedení), které obdržely čísla 26 a 27.

Konec války a její následky

Konec války zanechal stopy i na trolejbusech. Trolejové vedení bylo několikrát zničeno v oblasti poblíž letiště na Reichenbacher Straße, zničena byla i smyčka Olzmannstraße včetně přilehlé čerpací stanice pro autobusy. Nálety způsobily škody i v ulicích města, ušetřena nezůstala ani vozovna. Od poloviny dubna 1945 byla zastaven veškerý provoz městské dopravy a 17.4.1945 obsadila město americká armáda. Městská doprava se v omezeném rozsahu poprvé rozjela až 4. května 1945.
Následující léta patřila k nejhorším v dějinách cvikovských trolejbusů a autobusů, potíže by se daly zestručnit do podoby "nedostatek všeho". Nejhorší situace panovala v zásobování pohonnými hmotami a náhradními díly, zejména pneumatikami. V srpnu 1946 byl tak provoz zajišťován pouze dvěmi plynovými autobusy a čtyřmi trolejbusy s vleky, v lednu 1947 již jen dvěmi trolejbusy a dvěmi vleky, 16. června byl provoz kvůli nedostatku pneumatik úplně zastaven provoz autobusů a od 1. července do 15. prosince 1947 se zastavil i provoz trolejbusů. I přes tyto potíže byly znovu oprášeny projekty týkající se trati do Planitz, k realizaci však z pochopitelných důvodů nedošlo. Na další rozvoj si trolejbusová síť musela počkat další čtyři roky, kdy byla vybudována nová smyčka Karl-Marx-Straße (Lichtentanne) poblíž nadjezdu nad tratí Zwickau - Falkenstein. Do provozu byla uvedena v prosinci 1951 a měla za cíl zkrátit intervaly na městském úseku.
Počátkem padesátých let nabídl dopravní podnik Zwickau firmě Fahrzeugbau Schumann GmbH (v roce 1951 přejmenované na LOWA Waggonbau), sídlící v sousedním městečku Werdau, svoji trolejbusovou síť k provádění zkoušek nově vyrobených vozidel. A tak bylo možné spatřit v ulicích města i různé typy trolejbusů, které zde v pravidelném provozu nikdy nejezdily. A tak zde byly ve dnech 15. a 26. listopadu 1951 zkoušeny dva trolejbusy určené pro Polsko. Za zmínku stojí i poněkud zvláštní vozidlo typu OS 6 pocházející od firmy VEB Kraftfahrzeug "Ernst Grube" Werdau, zkoušené zde v dubnu 1955 a určené pro dopravní podnik Berlín. Šlo o trolejbus - tahač s patrovým návěsem.
Dne 20. března 1952 se v "Lindenhof" ve Zwickau konalo veřejné zasedání ministrů zemské vlády Saska a jedním z jeho závěrů byla i účelová dotace pro dopravní podnik Zwickau ve výši 1 milion marek, která měla být vyplacena postupně v letech 1952 až 1955. Záměrem bylo zkrácení intervalů na nejfrekventovanějších linkách a zavedení nových linek. Díky tomu se podařilo výrazně zlepšit úroveň dopravy zejména na veřejných linkách, určených k přepravě zaměstnanců velkých výrobních závodů. Zazněly zde i hlasy o výstavbě trolejbusové tratě do Planitz, ale ani teď nebyly vyslyšeny.
V březnu 1953 bylo pro potřeby údržby vrchního vedení pořízeno auto s montážní plošinou od firmy Nagetusch z Drážďan.
Trolejbus číslo 20 Daimler-Benz/BBC r. výr. 1930
byl v roce 1960 nejstarším provozuschopným trolejbusem v Německu.
Na snímku vyjíždí v roce 1950 z vozovny Schlachthofstraße
Trolejbus číslo 20 Daimler-Benz/BBC r. výr. 1930 byl v roce 1960 nejstarším provozuschopným trolejbusem v Německu. Na snímku vyjíždí v roce 1950 z vozovny Schlachthofstraße
do Ernst-Thälmann-StraßeFoto: Manfred Preiß, Repro Stadtverkehr 1960

Nové trolejbusy a modernizace trolejového vedení

K prvnímu rozšíření vozového parku od skončení války došlo až v roce 1954, kdy byl zařazen do provozu trolejbus W602 od firmy LOWA Werdau, označený číslem 28. Zároveň šlo o poslední zakoupený trolejbus německé výroby. V roce 1957 totiž bylo v rámci Rady vzájemné hospodářské pomoci (německy RGW - Rat der gegenseitige Wirtschaftshilfe) rozhodnuto o zastavení výroby trolejbusů v NDR a už v roce 1958 byl dodán první trolejbus Škoda 8 Tr, doplněný dva roky poté dalšími pěti. V letech 1962 - 1970 bylo zakoupeno ještě 11 vozů 9 Tr.
Rostoucí počet trolejbusů v ulicích si vyžádal i zlepšení napájecí situace zejména v koncových úsecích, proto byla počátkem roku 1957 uvedena do provozu provizorní měnírna v Lichtentanne, jejíž vybavení bylo převzato z Drážďan.
"Sächsische Tageblatt" informoval 20. července 1960 o tom, že "také dopravní podnik se podílí na utváření vzhledu města, pro zlepšení dojmu obdrží všechny tramvaje, trolejbusy a autobusy nátěr ve světlých barvách". První trolejbus, který vyjel do ulic v nátěru barvy slonové kosti s červeným proužkem pod okny, byl nově dodaný trolejbus 8 r číslo 30.
Nový trolejbus Škoda 8 Tr číslo 31 s vlekem, ještě ve starm nátěru, někdy po roce 1960
Nový trolejbus Škoda 8 Tr číslo 31 s vlekem, ještě ve starm nátěru, někdy po roce 1960
Repro W. Schreiner - Archiv Jiřího Hertla
V roce 1962 započala rekonstrukce trolejového vedení v oblasti Weißenbornu. Nově bylo použito samočinně napínané vedení, na křižovatce Kurt-Eisner-Straße / Crimmitschauer Straße (odbočení trati k vozovně) byla 1. srpna 1965 uvedena do provozu první elektrická výhybka.
Ještě v roce 1949 byl na lince Weißenborn - Stenn zajišťován provoz v intervalu 30 minut ve špičce, jinak 60 minut. Zvyšující se zájem o přepravu a rostoucí počet trolejbusů umožnil do roku 1966 zkrácení intervalu na 20 minut, v některých úsecích pak 10 minut. Změnil se i rozsah provozu - v roce 1949 to bylo 5:00 až 22:00, v roce 1966 už 4:20 až 1:00 (noční vůz v to nepočítaje).
V rámci racionalizace provozu byl i na trolejbusové lince zaveden OS-provoz. (OS = ohne Schaffner = bez průvodčího), došlo k tomu 19. prosince 1966. Jeho předchůdcem byl Z-provoz, při němž byly od 3. srpna 1959 provozovány vleky bez průvodčích a trolejbusy s průvodčími, od 13. června naopak vleky s průvodčími a trolejbusy bez nich.
V roce 1967 byla nahrazena provizorní měnírna Lichtentanne novou (2000 A). Zároveň byla stávající jednostopá trať mezi Lichtentanne, Thälmannstraße a "Schotts Gasthof" přestavěna firmou VEB Starkstrom-Anlagenbau Halle/Saale na dvoustopou.
Trolejbus Škoda 8 Tr s vlekem na jednostopé trati v úseku Lichtentanne - Stenn (1975)
Trolejbus Škoda 8 Tr s vlekem na jednostopé trati v úseku Lichtentanne - Stenn (1975)
Archiv Jiřího Hertla
V roce 1969 oslavil dopravní podnik Zwickau 75. výročí zahájení provozu tramvají ve městě. Podle výroční zprávy provozoval v té době provoz na jedné trolejbusové lince, označené A (Stenn - Lichtentanne - Weißenborn (Stadtpark / Siedlung), k dispozici bylo 12 trolejbusů a 10 vleků.

Ukončení provozu

Jak již bylo zmíněno, od roku 1958 byly do Zwickau dodávány pouze trolejbusy z ČSSR. Protože Škoda Ostrov měla ve svém výrobním programu pouze dvounápravové trolejbusy, musel být zachován provoz s vleky, aby bylo možné zvládnout zvyšující se přepravní nároky. Poslední dodávka ze Škody Ostrov, pět trolejbusů 9 Tr, dorazila do Zwickau v roce 1970.
Při změně jízdních řádů 1. července 1976 došlo k očíslování linek označených dosud písmeny. Trolejbusová linka A tak byla označena číslem 17.
Úvahy o racionalizaci a efektivitě dopravy vedly i ve Zwickau k zastavení provozu. Na trolejbusy začalo být nahlíženo jako na zbytečně drahou zvláštnost s nevelkým podílem na celkových přepravních výkonech. Nejprve se začaly na lince objevovat autobusové posily, v roce 1975 vyjely po 25 letech naposledy trolejbusy s vleky, následně byla 26. února 1977 kvůli stavebním pracím v Rechenbacher Straße nahrazena část linky do Stennu v plném rozsahu autobusy. Trolejbusový provoz tak zůstal zachován pouze v úseku Poetenweg - Weißenborn, a to jen v pracovní dny od 4:00 do 7:30 a od 14:15 do 17:30. Ve stanici Poetenweg byl pak umožněn vzájemný přestup mezi trolejbusy do Weißenbornu a autobusy do Stennu - na přijíždějící autobus již čekal v zastávce trolejbus a naopak. Provozovat trolejbusy mimo uvedené období bylo neefektivní, a tak mimo tyto časy (včetně sobot a nedělí) zajišťovaly na lince autobusy dopravu na celé lince 17.
Trolejbus Škoda 8 Tr s vlekem, pravděpodobně ve Weißenbornu (1975)
Trolejbus Škoda 8 Tr s vlekem, pravděpodobně ve Weißenbornu (1975)
Archiv Jiřího Hertla
Trolejbusový provoz byl ukončen 31. srpna 1977 po 17:30. Tím skončila nutnost přestupu mezi trolejbusy a autobusy v době dopravní špičky ve stanici Poetenweg, což cestující uvítali. Všechny trolejbusy byly vyřazeny, zachován zůstal jen vůz 9 Tr číslo 309II (rok výroby 1970), který byl přečíslován (98) a převeden mezi služební vozy. Jeho úkolem bylo pravidelné pojíždění trolejbusové tratě a odstraňování vrstvy zoxidovaného kovu z trolejí - trolejové vedení totiž zůstalo i nadále zachováno, a to i nad rekonstruovanou Reichenbacher Straße, což umožňovalo prakticky okamžité obnovení provozu v původním rozsahu. K tomu už nikdy nedošlo a vedení bylo proto po několika letech postupně sneseno.
Poslední tečku za historií trolejbusů ve Zwickau udělaly v letech 1981 - 1982 úvahy o náhradě tehdy jediné tramvajové linky 4 Pölbitz - Krankenhaus trolejbusy. K tomu naštěstí nedošlo - kdo ví, jak by to dopadlo? Z čtyř východoněmeckých trolejbusových provozů, existujících v roce 1989, přežil dodnes jeden - Eberswalde. Trolejbusy v Potsdami dojezdily 2.2.1995, ve Weimaru 3.4.1993 a teprve pět let starý provoz Hoyerswerda zanikl v roce 1994.
Trolejbus Škoda 8 Tr číslo 31
Trolejbus Škoda 8 Tr číslo 31
Repro W. Schreiner - Archiv Jiřího Hertla

Vozový park


Vyhledávání

Kalendář akcí

loader