Get Adobe Flash player

Tyto stránky provozuje občanské sdružení Společnost pro veřejnou dopravu a jsou věnovány našemu kamarádovi Jiřímu Hertlovi (1960 - 2002), spoluzakladateli sdružení i jeho internetových stránek.

esslingen

Parkové železnice v Chemnitz

V saském podhůří Krušných hor se nachází velké město Chemnitz, dříve známé jako Karl-Marx Stadt. Jména po bolševickém idolu se město zbavilo až v roce 1990. Kromě tramvajového provozu, příměstské tramvajové "kočkopsí" linky do Stollbergu a dopravního muzea v bývalé výtopně Chemnitz-Hilbersdorf lze navštívit také parkovou železnici v lesoparku Küchwald.
Nádraží Küchwaldweisse
Nádraží Küchwaldweisse
Martin Janda (2002)
Oblast Küchwaldu, který koncem 19. století ležel na kraji bouřlivě se rozvíjejícího průmyslového střediska, získalo město do svého vlastnictví v roce 1885. O tři roky později byly zahájeny práce na úpravě přírodního porostu v lesopark, který se po dostavbě výletního zázemí stal oblíbeným místem procházek a odpočinku chemnitzských občanů. Těžkou ránu lesoparku zasadilo bombardování na konci 2. světové války. Po válce bylo přikročeno nejen k přejmenování města po bolševickém mysliteli, ale také k úvahám na přestavbu Küchwaldu v lidový zábavní park. V prvotních plánech na přestavbu z roku 1952 byla již dle tehdejší módy importované od soudruhů ze Sovětského svazu navržena trasa pionýrské železnice. Měla mít rozchod 381 mm a dílny říšských drah v Chemnitz pro ni nabídly postavení vlakové jednotky proudnicového tvaru. Prvotní plány však brzy musely být změněny ve prospěch železnice o rozchodu 600 mm, pro kterou bylo mnohem snazší sehnat kolejový materiál i drážní vozidla.
Stavba 2,3 km dlouhé trati v podobě oválu byla zahájena 14. března 1953 s předpokladem, že 1. května pracující oslaví svůj svátek střiháním pásky před prvním vlakem. Stavba však z důvodu špatné připravenosti a nedostatku materiálu postupovala mnohem pomaleji, přesto 1. srpna 1953 po dokončení depa a prvního kilometru trati bylo možno svézt první cestující. Trať "pionýrky" stavebně dokončily skupiny brigádníků zejména od říšské dráhy, až v létě 1954. Dne 13. června byl oficiálně zahájen provoz za účasti ministra dopravy. Dlouhou dobu se také táhla jednání mezi městem, dopravním podnikem a říšskými dráhami nad budoucí správou provozu. Tento úkol si nakonec vzal na starost městský dopravní podnik.
První vlakovou soupravu pro dráhu složenou ze tří osobních vagónů a motorové lokomotivy připravily železniční dílny v Chemnitz. Lokomotiva řady ZL 105 od firmy Arnold Jung byla postavena v roce 1934 pro polní drážky. Měla výkon 22 koňských sil, váhu 5,5 tuny a maximální rychlost 8 km/h a byla vybavena mechanickou brzdou. Lokomotiva, která později dostala na Küchwaldeisenbahn číslo 6001, byla v dílnách oplechována do podoby parní lokomotivy.
Historický vlak chemnitzské parkové dráhy
Historický vlak chemnitzské parkové dráhy 5.6.2005
Martin Janda (5. 6. 2005)
V pozdějších letech bylo plánů na modernizaci a rozšíření dráhy mnoho, většina však zůstala pouze na papíře. Od roku 1957 došlo k zavádění vzduchotlakových brzd, čerpací stanice s nádrží na 4 000 litrů byla zprovozněna v roce 1966. V roce 1973 se objevily na trati světelná návěstidla a nová dobře vybavená nádražní budova Küchwaldwiese byla dostavěna až v roce 1980. Nová hala pro údržbu vozového parku pak byla zprovozněna v roce 1997.
Trať o rozchodu 600 mm tvoří nerovnoměrný ovál o délce 2,3 km v jižní části lesoparku Küchwald. Na trati se nachází stanice Küchwaldwiese s veškerým zázemím pro zabezpečení provozu a služeb návštěvníků. Stanice má jednoduché kolejové rozvětvení s jednou vedlejší kolejí, uhelným bunkrem a vodním jeřábem. Dále jsou na trati dvě zastávky - Tennisplätze a Bahnbetriebswerk. V posledně jmenované zastávce je kolejové napojení depa. Svršek trati je v dobrém stavu, najdete zde překvapivě i nové betonové pražce s pružným upevněním kolejnic. Vlastní trať vede prakticky pořád hustým porostem který jen místy připomíná kultivovaný park. V jednom úseku je lesní romantika narušena souběžně jdoucím nadzemním horkovodem. Místa na fotografování jsou převážně pouze v blízkosti nádraží Küchwaldwiese. K vlastní parkové dráze se dostanete od vlakového nádraží následujícím způsobem. Některou z tramvajových linek, dojedete na Zentralhaltestelle, kde přestoupíte na autobusovou linku 21 směr Chemnitz Center a vystoupíte v zastávce Küchwaldring. Odtud je to již asi jen 200 metrů vpravo do parku.
Nová éra existence parkové železnice začala v roce 1991, kdy byl založen spolek pro provoz dráhy, který dnes nese název 1. Förderverein Parkeisenbahn Küchwald Chemnitz in Deutschland e.V. Za pomoci města, sponzorů a vlastních podnikatelských aktivit spolek s úspěchem dráhu spravuje do dnešních dnů. Mezi podnikatelské aktivity patří kromě provozu pravidelných víkendových vlaků také pronájem konferenčního zázemí v administrativní budově depa, provoz občerstvení v nádražní budově Küchwaldwiese, jízdy zvláštních vlaků a další. Díky těmto aktivitám a sponzorským příspěvkům si mohla dráha zakoupit v uplynulých letech nové čtyřosé osobní vagóny a především moderní, výkonnou lokomotivu Schöna. Tolik potřebná lokomotiva pro zajištění pravidelného provozu byla zakoupena díky sponzorským příspěvkům chemnitzských firem a prodeji sponzorských certifikátů občanům v nominální hodnotě 50, 200 nebo 1000 Euro. Po nákupu této lokomotivy jsou starší stroje odstaveny do zálohy a vyjíždějí jen při mimořádných událostech.
Lokomotiva s označením 6006
Lokomotiva s označením 6006
Míra Klas (5. 6. 2005)
Na zabezpečení provozu se dodnes také v duchu tradice podílejí mladí členové spolku, kteří zastávají funkce výpravčích, průvodčích, signalistů, závorářů a zajišťují prodej jízdenek a suvenýrů. Pro malé členy a členky spolku jsou na oplátku pořádány výlety po vlastech germánských. Aktivní je i modelářská část spolku se svou zahradní železnicí.
Zásluhou aktivnímu vedení spolku navštíví parkovou železnici na 100 000 návštěvníků ročně. Společenský význam parkové železnice pro Chemnitz vyzdvihl při svém projevu starosta města pan Seifert přirovnáním k významu Eiffelovy věže pro Paříž.

Lokomotivní park železnice

Lokomotiva 6001 (Pionierlok 1)

Prvním hnacím vozidlem dráhy byla upravená lokomotiva od firmy Arnold Jung, Jungenthal - typ ZL 105 z roku 1934 určená pro polní dráhy. Dvounápravový stroj má výkon 22 koní, maximální rychlost 8 km/h a váhu 5,5 tuny. Během opravy pro potřebu nově vzniklé železnice v roce 1953 byla lokomotiva okapotována do podoby parní lokomotivy. Původní mechanické brzda byla později nahrazena vzduchovou a pro zjednodušení údržby stroje bylo "parní" okapotování během velké opravy v roce 1964 odstraněno.

Lokomotiva 6002 (Pionierlok 2)

Moderní a výkonnou lokomotivu dráha obdržela až v roce 1957 od výrobce - lokomotivky K.Marx v Babelsbergu u Berlína. Třínápravová lokomotiva továrního typu Ns 3p se spojnicovým náhonem má dieselový motor o výkonu 60 koňských sil a maximální rychlost 15 km/h. Její dodávka přinesla konečně možnost pravidelného provozu na dráze.

Lokomotiva 6003

Další třínápravová lokomotiva na dráze od výrobce v Babelsbergu byla vyrobena v roce 1971. Jedná se o tovární typ V 10C.

Lokomotiva 6004

Dvounápravovou lokomotivu typu Ns 2F vyrobili v Babelsbergu v roce 1959. Má výkon 30 koňských sil, maximální rychlost 14 km/h a váhu 6,3 tuny. Stroje tohoto typu patřily k nejrozšířenějším úzkorozchodným lokomotivám stavěným v Německu pro drážky v cihelnách, lomech a průmyslových provozech. Naše lokomotiva pracovala původně v chemnitzské cihelně. V roce 1992 ji spolek jako již zdevastovanou odkoupil, opravil a využívá ji pro vedení pracovních vlaků.

Lokomotiva 6005 Akkulok

Akumulátorovou lokomotivu rozšířeného typu B360 určenou pro provoz v hlubinných dolech vyrobili ve specializovaném závodě VEB Bergbauausrüstung, Aue v roce 1985. Původně pracovala v nedalekých až 1500 metrů hlubokých dolech na vizmut a pak v roce 1994 ji vedení dolu věnovalo spolku v Chemnitz.

Lokomotiva 6006

Nejnovějším přírůstkem v Chemnitz je lokomotiva Schöma typu CFL-60 DCL výr. čísla 5716. Dvounápravová lokomotiva dodaná v roce 2002 s hydraulickým přenosem výkonu má maximální rychlost 27 km/h, váhu 12 tun a délku 5,44 metru. Výkon dieselu je 104kW. Lokomotiva po svém dodání záhy převzala většinu pravidelných traťových výkonů.

Parní lokomotiva Riesa

Největšímu zájmu se v Chemnitz těší parní lokomotiva Riesa. Vyrobila ji v roce 1948 lokomotivka Henschel v Kasselu pro stavební firmu Faber & Schnepp. Díky rozvoji nákladních aut však pro ni brzy nebyla práce a dlouhá léta pak chátrala po skladištích a na pomníku. Zde ji nalezl v roce 1977 současný majitel pan Bernd a o rok později se mu ji podařilo získat. Po dlouhé renovaci se rozjela vlastní silou v roce 1980. Její cesta pak vedla přes několik spolků a muzeálních provozů Německa až do Chemnitz, kam je od jara 1994 dlouhodobě zapůjčena. Lokomotiva Riesa je dvounápravová o výkonu 70 koňských sil. Tlak v tendru je 12 barů, maximální rychlost 25 km/h a váha 11,5 tuny. Parní lokomotiva vyjíždí pouze v předem ohlášených termínech, které je možno zjistit na internetových stránkách parkové železnice. Na vlaky jí vedené je prodáván k jízdence parní příplatek.

Pracovní vozidla

Kromě parku osobních vagónů nejrůznější stavby a původu nalezneme na parkové dráze v Chemnitz i několik pracovních a inspekčních vozidel. Mezi ně patří i drezína na ruční pohon z roku 1997 a služební Trabant 601 z roku 2004.
Nejnovější vozidlo chemnitzské dráhy - drezína Trabant 601 z roku 2004
Nejnovější vozidlo chemnitzské dráhy - drezína Trabant 601 z roku 2004
Míra Klas (5. 6. 2005)

Esslingen

Město, které je dnes součástí velké aglomerace Stuttgartu, tvoří spolu s ním politické, hospodářské, kulturní a historické centrum Bádenska - Würtenberska. Nedaleko se nachází například proslulé univerzitní městečko Tubingen.
Původní městská esslingenská tramvaj v muzeu ve Stuttgartu.
Původní městská esslingenská tramvaj v muzeu ve Stuttgartu.
Tomáš Mykl (20. 4. 2002)
Trolejbusy nebyly prvními vozy elektrické trakce v Esslingenu. Od roku 1929 zde existovaly dvě dopravní společnosti, které provozovaly tramvajovou dopravu. První z nich zajišťovala dopravu v samotném městě a druhá působila na meziměstských tratích vedoucích z Esslingenu do Nellingenu a Denkendorfu. Celý rozsáhlý systém byl až do svého zániku znám pod písmeny END, která nejenže byla iniciály zmíněných měst, ale též i názvem provozovatele. Všechna tři města byla propojena kvalitní a hojně využívanou dopravou, jejímž slabým místem však bylo stáří vozů, které sloužily nepřetržitě po celou dobu existence tramvajového provozu. Konstrukce však byla velmi pevná a uvnitř se skrývaly výkonné trakční motory, aby tramvaje mohly zdolat stoupání na vrch Zollberg ležící mezi Esslingenem a Nellingenem. Navzdory tomu všemu se ale vozy osvědčily a některé dodnes můžeme spatřit v Muzeu Spolku stuttgartských historických pouličních drah.
Trolejbusy u esslingenského nádraží
Trolejbusy u esslingenského nádraží 21.4.2005
Jan Marek (21. 4. 2005)
Od 10. 7.1944 však ulice Esslingenu ovládly trolejbusy, které zde přežily na 11,7 km dlouhé síti dodnes. To není až taková samozřejmost, neboť ve většině měst, kde trolejbusy nahrazovaly "zastaralé" a "pomalé" tramvaje, trolejbusový provoz přežil ten tramvajový jen o několik let. Zřídka o více jak deset.
Dopravní ruch před esslingenským nádražím, vlevo jeden z duobusů.
Dopravní ruch před esslingenským nádražím, vlevo jeden z duobusů.
Tomáš Mykl (20. 4. 2002)
Dnes jezdí trolejbusy na třech linkách, všechny se rozjíždí z hlavního nádraží v Esslingenu, kde je centrální přestupní bod mezi všemi linkami. Na lince 101 dojedete trolejbusem až do Obertürkheim, což je městská část samotného Stuttgartu. Tato linka byla dříve velice významná, neboť sloužila jako napaječ úzkorozchodné tramvaje, která přivážela cestující ze Stuttgartu, ti pak do Esslingenu pokračovali trolejbusem. Nyní se do Esslingenu dostanete S-Bahnem. Druhou konečnou tvoří Oberesslingen, sídliště panelákového typu umístěné na menším vrchu. Linka 118 (není v provozu večer a o nedělích) projíždí centrem města a poté šplhá malebnými serpentinami podél menších domků a rozsáhlých zahrad k vrchu Zollberg, kde tvoří velkou blokovou smyčku nejen kolem sídliště, ale zejména kolem velmi luxusní rezidenční čtvrti připomínající pražskou Hanspaulku.
Duobus v Nellingenu u dnešní konečné tramvaje U7
Duobus v Nellingenu u dnešní konečné tramvaje U7
Michal Skala (20. 4. 2002)
Linka 119 kopíruje trasu 118, avšak pokračuje až na úplný vrchol Zollbergu, kde trolejová dráha končí a dále směr Nellingen jede vůz na naftový pohon. Poněkud svérázný pozůstatek meziměstské tramvajové trati. Duobusový provoz však v Esslingenu dožívá, neboť vozidla vyráběná na zakázku firmou Mercedes-Benz se ukázala jako nespolehlivá, poruchová a málo výkonná v obou trakcích. Vozový park je obnovován již čistě trolejbusovými vozy belgického výrobce Van Holl. Nutno dodat, že zaměstnanci místního dopravního podniku se živě zajímali o mou fotografii trolejbusu 21TrACI, který se jim líbil nejen po stránce designové, ale poté co vyslechli můj stručný popis, i po stránce funkční.
Natrolejování duobusu na hranici Esslingenu, v pozadí Nellingen.
Natrolejování duobusu na hranici Esslingenu, v pozadí Nellingen.
Michal Skala (20. 4. 2002)
Do budoucna vyvstává velký problém, a tím je paradoxně konec nespolehlivých duobusů. V Nellingenu totiž místní samospráva trolejbusy nechce, jako důvod uvádí cenu a navíc se jim nelíbí dráty v ulicích. Cena trolejbusů na západě je opravdu vysoká, neboť výroba probíhá spíše kusovou formou a stejné je to i s cenou trolejových komponentů. Trolejbusy v Nellingenu by navíc měly využití pouze pro cílovou dopravu do Esslingenu, jediným řešením by bylo trať prodloužit do okolních obcí, aby pokrývala dopravně zanedbávané, ale cestujícími velmi poptávané tangenciální směry. V Nellingenu je totiž konečná stanice rychlé tramvaje (U7), která cestující během 20 minut doveze až do centra Stuttgartu. Tato trať má být prodloužena až na Zollberg, tím by se linka 119 mohla zrušit a nikdo by pak nezpochybňoval existenci trolejbusové 118. Ovšem konec duobusů nastane co nevidět, a tramvajová trať je zatím v nedohlednu a jenom se o ní mluví. Na lince 119 nyní jezdí autobusy Citaro společně s duobusy, ty ovšem využívají naftový pohon.
Smutný konec projektu duobusů - dieselový autobus na trolejbusové lince 119
Smutný konec projektu duobusů - dieselový autobus na trolejbusové lince 119
Jiří Kohout (20. 4. 2002)
Informace odpovědných pracovníků vyznívají tak, že trolejové vedení má být zachováno v nezměněném rozsahu. Pro trolejbusy mluví masivní obnova vozového parku a skutečnost, že radní sice nevnímají trolejbus jako něco výjimečného, ale na druhou stranu v něm spatřují tradiční prvek historie města. Bohužel, jako v celém Německu se na mapách nerozlišují autobusové a trolejbusové linky, čímž se město značně ochuzuje o možnost prezentace své po všech stránkách moderní dopravy. Trolejbus je v Německu více než u nás vnímán jako "autobus s klackama", což je dáno mj. i unifikací karoserií pro autobus i trolejbus. V Esslingenu jsou k vidění trolejové armatury klasického podvěsného systému Kummler-Matter, přes které se jezdí běžně 40-50 km/h, při "šedesátce" už byla výhybka "trochu slyšet". O brzdě dopravy tak zde nemůžeme mluvit.
Souprava stuttgartské tramvaje na cestě do Nellingenu
Souprava stuttgartské tramvaje na cestě do Nellingenu
Michal Skala (20. 4. 2002)

Kalendář akcí

loader