Tyto stránky provozuje občanské sdružení Společnost pro veřejnou dopravu a jsou věnovány našemu kamarádovi Jiřímu Hertlovi (1960 - 2002), spoluzakladateli sdružení i jeho internetových stránek.

Moldavská horská dráha

Železniční stanice v Moldavě na dobové pohlednici. Rušný železniční provoz již patří minulosti...
Železniční stanice v Moldavě na dobové pohlednici. Rušný železniční provoz již patří minulosti...

Historie a současnost trati

Schema moldavské horské dráhy alias trati ČD 135. Na plánku jsou patrné i části jiných železničních tratí na Mostecku, červené úseky jsou dnes už zrušené.
Schema moldavské horské dráhy alias trati ČD 135. Na plánku jsou patrné i části jiných železničních tratí na Mostecku, červené úseky jsou dnes už zrušené.
Trať Most - Moldava v Krušných horách, kterou dnes najdeme v jízdním řádu pod číslem 135, byla vybudována společností Pražsko-duchcovské dráhy (dále jen PDD) jako pokračování kmenové tratě Praha-Smíchov - Slaný-Louny - Obrnice - Most (s odbočkou Obrnice - Bílina - Duchcov). Celá trať z Prahy do Mostu byla otevřena v roce 1872. Hlavní význam této dráhy spočíval v zásobování Prahy a jejího okolí hnědým uhlím ze severočeské hnědouhelné pánve (Duchcovsko, Mostecko). Další významné zakázky zaručovalo několik významných cukrovarů (Most, Lenešice, Louny, Zvoleněves, Vrbno nad Lesy) a průmyslových podniků. Nemalý podíl na provozu samozřejmě měla i osobní doprava a přeprava pošty. Provozní středisko s velkou výtopnou bylo v Lounech. Zde se také nacházely dílny, které dodnes využívá firma Lostr a.s. Zajímavostí úseků Obrnice - Most a Obrnice - Duchcov bylo to, že musely být postaveny jako dvoukolejné- jednu kolej provozovala společnost Pražsko - duchcovské dráhy, druhá patřila společnosti Plzeňsko - březenské dráhy. Obě dráhy měly společné i stanice Obrnice, Most, Bílina a Duchcov-Ledvice.
Stará pohlednice nám ukazuje chomutovské zhlaví stanice Most. Po přeložení trati a výstavbě nového nádraží bylo na konci 70. let 20. století, spolu s celým starým Mostem, zlikvidováno. Zůstala jen charakteristická silueta vrchu Hněvín se stejnojmenným hradem.
Stará pohlednice nám ukazuje chomutovské zhlaví stanice Most. Po přeložení trati a výstavbě nového nádraží bylo na konci 70. let 20. století, spolu s celým starým Mostem, zlikvidováno. Zůstala jen charakteristická silueta vrchu Hněvín se stejnojmenným hradem.
Vlastní trať z Mostu na hřeben Krušných hor (s prozatím nejasným napojením na síť saských královských drah) se začala budovat roku 1873. Stavbu prováděly firmy Novák a Teirich spolu s Schön a Wessely, které při výstavbě zaměstnávaly, stejně jako na všech větších stavbách, italské dělníky. Samotný úsek Most - Moldava vycházel ze stanice PDD Most (ve starém Mostě byla dvě nádraží: hlavní patřící Ústecko - teplické dráze a "pražskoduchovské", přičemž vlaky PDD zajížděly až na hlavní) a dále směřoval vstříc Krušným horám k tehdejšímu Hornímu Litvínovu, kde mimoúrovňově překřížil trať Duchcovsko-podmokleské dráhy Podmokly (Děčín)- Chomutov (dnešní nádraží Louka u Litvínova vzniklo až později). Zde se trať stáčela na severovýchod a také začínala více stoupat. Za Loukou prošla trať městečkem Lom, prošla okolo Oseku a po horském úbočí dorazila do města Hrob (v prvních letech provozu se zřejmě jezdilo jen do provizorní stanice před malý hrobský viadukt). Celý tento úsek byl otevřen roku 1877. Pro finanční problémy PDD a technickou nepřipravenost trasy (uvažovalo se o několika variantách překonání náročného horského hřebene: buď po svazích Bouřňáku nebo s vedením nad město Krupka, kde by se trasa otáčela zpět k Moldavě) se z Hrobu stala na několik let koncová stanice. Po překonání těchto problémů se začal stavět nejnáročnější horský úsek s mnoha mosty, viadukty a dvěma tunely z Hrobu přes úvraťovou stanici Dubí na říšské hranice v Moldavě, kde vzniklo velké přechodové nádraží společné pro oba státy. Tento úsek byl otevřen 6.12.1884. Na přeshraničním úseku do Saska byl provoz zahájen až 18.8.1885. Na německé straně navazovala trať do města Freiberg ležícího na hlavní trati Drážďany - Lipsko.
Stanice Louka-Horní Litvínov, dnes Louka u Litvínova, na pohlednici z období před rokem 1938.
Stanice Louka-Horní Litvínov, dnes Louka u Litvínova, na pohlednici z období před rokem 1938.
Stejně jako trať do Prahy sloužila i trať přes Moldavu hlavně vývozu uhlí do průmyslového kraje kolem města Chemnitz. Dlouhé a těžké soupravy uhelných vlaků se musely z důvodu velkého stoupání v Hrobu dělit na více dílů. Zpětné spojení souprav probíhalo ve stanici Mikulov-Nové Město. I tak ale vlak v náročném stoupání vedly i 2 nebo 3 lokomotivy. Provoz byl velmi náročný (zvláště v zimě) a vyžadoval si mnoho zaměstannců (strojvedoucí, topiči, výpravčí, brzdaři, posunovači, strážnící tratě). Osobní dopravu zajišťovaly většinou 4 páry vlaků, které byly většinou vedeny již z pražského hlavního nádraží, které měly na Moldavě návaznosti na vlaky německé. Místní nákladní doprava byla také velice čilá - vozilo se dřevo, rudy a výrobky místních četných podniků.
Těžký nákladní vlak právě na dobové pohlednici přejiždí viadukt mezi Mikulovem a Novým Městem.
Těžký nákladní vlak právě na dobové pohlednici z přelomu 19. a 20. století přejiždí viadukt mezi Mikulovem a Novým Městem.
K 1. lednu 1892 byla společnost Pražsko - duchcovské dráhy zároveň s Duchcovsko - podmokelskou drahou definitivně zestátněna a tratě přešly pod správu rakouských státních drah. Po zestátnění byla na křížení obou drah postavena velká a důležitá stanice Louka - Horní Litvínov (dnešní Louka u Litvínova) s rozsáhlým kolejištěm a výtopnou. Rakouské státní dráhy také, z důvodu zvyšující se nákladní dopravy zmodernizovaly zabezpečovací zařízení, rozšířily staniční kolejiště a zlepšily vodní zásobování pro parní lokomotivy. Za 1. světové války byla v provozu unikátní nákladní lanovka z vojenského rudného dolu na Cínovci na dubské nádraží.
Nádražní restaurace v Dubí na historické pohlednici.
Nádražní restaurace v Dubí na historické pohlednici.
V závěru roku 1918 provoz převzaly Československé státní dráhy. Během 20. a 30. let se značně zvýšila přeprava lyžařů a běžkařů. Počet cestujících ve vlaku v zimním období se šplhal k číslu 2000, a tak musely být vypravovány speciální lyžařské vlaky. Z celého okolí Moldavy se stala jedno velká turistická oblast a kromě známých restaurací Fischerhaus a zum Rudolf byla vyhlášená i velká nádražní restaurace. ČSD provozovaly trať až do roku 1938, kdy byla tato část republiky obsazena hitlerovským Německem a provoz přešel pod správu Německé říšské dráhy. Za války došlo k vybudování nového německého zabezpečovacího zařízení. Počet vlaků neustále stoupal-jednalo se především o vojenské transporty a posilové či odklonové osobní vlaky. Ke konci války byl odstřelen novoměstský viadukt a došlo k přerušení provozu do Německa. To bohužel trvá až do současnosti.
Schema stanice Osek - město.
Schema stanice Osek - město (2006).
Po válce provoz opět provoz převzaly ČSD a začala oprava novoměstského viaduktu. Během ní jezdily osobní vlaky do provizorní zastávky umístěné před ním. Provoz až do Moldavy byl obnoven v říjnu 1946. V roce 1949 sneslo sovětské vojsko přibližně 250 metrů kolejí těsně za státní hranicí a podél státní hranice byl vybudován plot s ostnatým drátem. V tomto poválečném období zhoustla doprava na úseku Most - Louka u Litvínova, což bylo vyvoláno expanzí průmyslu a těžby uhlí. Naopak na druhé části trati, z Louky na Moldavu, byl provoz z důvodu zrušení hraničního přechodu a vysídlení německého obyvatelstva menší. Obrat nastal až v 50. letech, kdy byla zahájena výstavba velké přehrady Fláje (1951-1964) a bylo potřeba zabezpečit pravidelný přísun velkého množství stavebního materiálu. Ten se vozil na moldavské nádraží, kde byl překládán na 8 kilometrů dlouhou stavební lanovku. Nicméně v roce 1954 byl důležitý úsek z Mostu do Louky kvůli uhelné těžbě zrušen a místo něho vznikla provizorní přeložka pouze pro nákladní dopravu. Osobní doprava byla nahrazena autobusy. V tomto období vznikly v horním úseku dvě nové zastávky: Horní Háj a Střelná v Krušných horách.
Viadukt v Mlýnech, části města Hrob, v roce 1931.
Viadukt v Mlýnech, části města Hrob, v roce 1931.
V roce 1964 byla otevřena definitivní přeložka Louka - Most, přičemž se stala součástí elektrifikovaného uhelného tahu Most - Most seřazovací nádraží - nákladní nádraží Minerva - Louka u Litvínova - Osek - Oldřichov u Duchcova.. V 60. letech ožil horní horský úsek rekreační dopravou, která si zvláště o volných dnech vyžadovala kapacitní soupravy. Ale i nákladní vlaky hrály důležitou roli. Ve stanicích se nakládalo dřevo, fungovala vlečka do velké textilky v Hrobu - Mlýnech, do Dubí se vozilo zboží pro místní podniky, dostatek byl ale i jiných přeprav. V 70. letech byl z důvodu likvidace celého starého města Mostu včetně nádraží přestavěn celý mostecký železniční uzel - staré nádraží dosloužilo a železničáři i cestující dostali k dispozici nové nádraží na okraji nového Mostu. V 80. letech se začalo s částečnou modernizací tratě, v Dubí bylo vybudováno moderní zabezpečovací zařízení a na Moldavě začala rekonstrukce kolejiště, která ale nebyla, stejně jako rekonstrukce tunelů, bohužel dokončena.
Město Hrob a koleje železniční trati Most - Moldava v Krušných horách.
Město Hrob a koleje železniční trati Most - Moldava v Krušných horách.
V 90. letech došlo k obratu, mnoho podniků zkrachovalo nebo přešlo z ekonomických důvodů k nákladním automobilům. Tím prakticky zanikla nákladní doprava na horském úseku. O nic lépe se nedařilo ani zbytku tratě. Po poklesu těžby uhlí a průmyslové výroby zanikla průběžná nákladní doprava mezi Mostem, Loukou u Litvínova a Oldřichovem u Dubí, v provozu zůstaly pouze manipulační vlaky mezi Mostem a Loukou. Od té doby se zde nejezdí v elektrické trakci a trolej je pod proudem pouze proti případnému zcizení. V této době se zvláště horní úsek potýkal s nedostatečnou údržbou, což vyústilo ve snahu o jeho zrušení. Naštěstí po úspěšném boji, kterého se zúčastnila nejen města, ale i obce, spolky, jednotlivci, některé úřady či politici, se situace obrátila a do tratě se investuje.
Schema stanice Hrob.
Schema stanice Hrob (2006).
V nedávné době proběhlo několik významnějších ivestic jako výměna železničního svršku mezi Loukou u Litvínova a stanicí Osekem město včetně rekonstrukce hrobského zhlaví v Oseku, výměna všech oken a dveří na moldavském nádraží, obnova několika mostních objektů, celková oprava viaduktu v Křižanově atd.
Zastávka Mikulov na dobové pohlednici.
Zastávka Mikulov na dobové pohlednici.
Velkou nadějí je po mnoho let avizované obnovení přeshraničního provozu, což by mohlo být velkým impulsem pro tuto část Krušnohoří. Věřme, že se tak stane a tato nádherná trať se dočká své renesance.
Schema stanice Dubí.
Schema stanice Dubí (2006).

Vývoj vozového parku

Moldavské nádraží s řadou železničních vozů na černobílé pohlednici.
Moldavské nádraží s řadou železničních vozů na černobílé pohlednici.
Na moldavské trati se vystřídala poměrně pestrá paleta hnacích vozidel – jako první se zde objevily parní lokomotivy pozdější řady 312.0. Pro výtopnu v Hrobech byly typické parní lokomotivy 403.2, všech osm vyrobených kusů těchto lokomotiv bylo určeno pro vozbu vlaků mezi Hroby, Dubím a Moldavou. Velký kus práce zde odvedly i populární lokomotivy řady 414.0, které zde jezdily téměř šedesát let, ale i lokomotivy řady 523.0, které zde jezdily i po rekonstrukci na řadu 524.2 – tyto lokomotivy zde také končily pravidelný provoz parní trakce. V případě potřeby byly nasazovány i lokomotivy řad 434.1 nebo 434.2, osobní vlaky byly záležitostí řad 354.0 a krátce po druhé světové válce i 354.1.
Moldava v Krušných horách. Dříve důležitá pohraniční stanice, dnes jen koncová. Pouze velikost budov a rozsáhlost kolejiště dává tušit její bývalou slávu.
Moldava v Krušných horách. Dříve důležitá pohraniční stanice, dnes jen koncová. Pouze velikost budov a rozsáhlost kolejiště dává tušit její bývalou slávu.
Od třicátých let byly na moldavskou trať nasazovány motorové vozy – nejprve „vežáky“ řad M 120.4 a M 130.2, které koncem čtyřicátých let vystřídaly populární „hurvínky“ M 131.1. Ty zde vydržely velmi dlouho, poslední z nich předávaly koncem sedmdesátých let pomyslné „žezlo“ řadě M 152.0, která zde pod označením 810 jezdí dodnes.
Schema stanice Moldava.
Schema stanice Moldava (2006).
Koncem padesátých let se na trati objevily také motorové lokomotivy – nejprve řady T 435.0, později i T 444.0 nebo T 444.02. Koncem sedmdesátých let došlo k obměně v podobě lokomotiv řady T 466.2, které zde pod označením 742 jezdí dodnes.
Setkání osobního a nákladního vlaku v Dubí.
Setkání osobního a nákladního vlaku v Dubí.
Krátkodobě docházelo k nasazování i jiných hnacích vozidel – např. parních lokomotiv 555.0 nebo 423.0, motorových vozů M 240.0, nebo motorových lokomotiv T 466.0 a 704.
Nádražní budova v Hrobu na dobové pohlednici.
Nádražní budova v Hrobu na dobové pohlednici.
Zvláštní pozornost je možné věnovat vozidlům, která na moldavskou trať vyjíždějí s nostalgickými vlaky. Od roku 1997 se zde objevily např. parní lokomotivy 310.072, 354.195, 434.1100, 434.2186, 464.008, 534.0323, 534.0432 a 556.0506, motorovou trakci zastupovaly motorové vozy řad M 131.1, M 240.0, M 262.0 nebo motorové lokomotivy řad T 435.0, T 444.0, T 444.1 a T 466.0.
Strážní domek v Mikulově.
Strážní domek v Mikulově.
Současné fotografie z trati naleznete na stránce "Popis moldavské horské dráhy alias trati ČD č. 135, na kterou se dostanete klepnutím sem.
Mikulovský viadukt na pohlednici.
Mikulovský viadukt na pohlednici.
Do třetice mikulovský viadukt, tentokrát v zimě a s parní lokomotivou.
Do třetice mikulovský viadukt, tentokrát v zimě a s parní lokomotivou.
Mikulovská zastávka.
Mikulovská zastávka.

Vyhledávání