Get Adobe Flash player

Tyto stránky provozuje občanské sdružení Společnost pro veřejnou dopravu a jsou věnovány našemu kamarádovi Jiřímu Hertlovi (1960 - 2002), spoluzakladateli sdružení i jeho internetových stránek.

Články

Volby do krajského zastupitelstva Plzeňského kraje
v roce 2008

Vážený pane,
jako šéfredaktor webu o veřejné dopravě (www.spvd.cz) si Vás v souvislosti s nadcházejícími volbami do krajského zastupitelstva dovoluji oslovit za naše čtenáře s několika otázkami, které se dotýkají fungování veřejné dopravy a cyklodopravy. Vaše odpovědi na ně by jistě pomohly občanům při jejich volbě, kdo bude nadcházející 4 roky ovlivňovat dění v kraji. Stejné otázky jsme se rozhodli položit vybraným dvěma kandidátům z každé politické strany, odpovědi zveřejníme počátkem 41. týdne tohoto roku na našem webu. Prosíme Vás tedy, abyste nám odpověď zaslal(a) emailem do 3. října.

S přátelským pozdravem
Damir Holas,
Společnost pro veřejnou dopravu
Otázky:
1. Co má být podle Vás měřítkem kvality veřejné dopravy v regionu? Považujete Vy sám současnou veřejnou dopravu v Plzeňském kraji za kvalitní a použitelnou?
2. Víte, do kolika obcí v Plzeňském kraji nejezdí o víkendu veřejná doprava? Slyšel jste někdy o systému poptávkových autobusů?
3. Jaké změny v organizování veřejné dopravy na území kraje jsou podle Vás nutné?
4. Je podle Vás užitečné zřídit dispečink řízení veřejné dopravy s celokrajskou působností? Pokud ano, máte nějakou představu o organizačním a finančním zajištění jeho fungování?
5. Má si kraj pořizovat vlastní dopravní prostředky (zejména železniční) a ty pak pronajímat dopravcům?
6. Myslíte, že má kraj budovat souběžné segregované cyklostezky při výstavbě či rekonstrukcích frekventovaných silnic II. třídy, jako je to běžné například v Německu či Maďarsku?
7. Myslíte, že by měl krajský úřad podpořit vznik celokrajského systému železničních a autobusových turistických (cyklo) linek, zejména ve vztahu k neobsluhovaným oblastem v povodí Berounky a Českém lese, případně k německé straně pohraničních pohoří?
8. Podělte se s námi, prosím, o nějakou svou veselou historku z cestování veřejnou dopravou.

Doc. MUDr. Milada Emmerová, CSc. (ČSSD)

lídr ČSSD ve volbách do Zastupitelstva Plzeňského kraje
1. Prvořadým měřítkem kvality veřejné dopravy je dle mého názoru rychlost dosažitelnosti jednotlivého cíle cestujícími a dále kultura a bezpečnost cestování. Nemalou úlohu při rozhodování občanů o použití veřejné dopravy sehrává také cena této služby, to znamená že i cena je měřítkem kvality veřejné dopravy.

Použitelná je samozřejmě každá doprava, pokud nemáme jinou možnost cestování. Avšak zastaralá a nekvalitní dopravní infrastruktura v našem kraji, ať silniční nebo železniční způsobuje, že občané bohužel stále preferují dopravu individuální před veřejnou, která je pomalá. Veřejná doprava je v porovnání s individuální dopravou také drahá, nepříliš dobře organizovaná (integrovaný dopravní systém - IDS) a vybavena zastaralým vozovým parkem.

2. V této chvíli nemám k dispozici přesný počet obcí, kde jsou obyvatelé odkázáni o víkendu na individuální dopravu, protože veřejná doprava nejezdí. Vím ale, že odhadem jde možná o třetinu zejména malých obcí Plzeňského kraje, hlavně v příhraničních oblastech.
Poptávkový systém veřejné dopravy znám, je to systém, který funguje ve Spojených státech i v některých státech Evropy. Slyšela jsem i o některých prvních pokusech zavést jej i v ČR. Používá se tam, kde je z ekonomických důvodů neprůchodné zavádění pravidelné linkové autobusové dopravy. Je založen na poptávce, vozidlo veřejné dopravy proto vyjíždí pouze na objednávku obyvatel. Nákladovost je zároveň regulována typem vozidla, které na trať vyjíždí – od osobního vozidla až po autobus. Existuje mnoho variant a systémů řešení poptávkových autobusů v závislosti na lokálních podmínkách, tyto rozdíly však nelze v krátkosti definovat. Stojí za zvážení použít tento systém i v Plzeňském kraji.

3. Je třeba vybudovat integrované dopravní systémy nejen v okolí Plzně, ale i ve spádových územích okolo všech přirozených center venkovského osídlení, povětšinou kolem všech bývalých okresních měst. V rámci kraje, ale i ve spolupráci se sousedními kraji je potřeba zajistit návaznost těchto jednotlivých IDS, to znamená zkrátit čekací doby na spoje na minimum. Nemalou úlohu v tomto systému bude mít pokračující zavádění vlakové taktové dopravy, zejména na regionálních tratích. Tento jednotný krajský systém by samozřejmě měl mít vazbu i na celostátní železniční a autobusovou dopravu.
Základní podmínkou pro úspěšnost všech opatření a v konečném důsledku na zvýšené využívání veřejné dopravy občany kraje je však rychlost přepravy. Výraznějšího zrychlení lze dosáhnout pouze modernizací a zkvalitněním vlakových dopravních cest a silniční infrastruktury.

4. My ve svém volebním programu, který prezentujeme na webových stránkách krajské organizace ČSSD, mluvíme o zřízení funkce krajského koordinátora veřejné dopravy. Měla by to být samostatná právnická osoba založená krajem, která by byla zodpovědná za zabezpečení efektivního a ve prospěch občanů fungujícího integrovaného dopravního systému veřejné dopravy Plzeňského kraje. Za dopravu v rámci kraje je zodpovědný Krajský úřad PK, je tedy možné, aby byl částečně napojen na rozpočet kraje, částečně i na náklady dopravců, jejichž zlepšenou rentabilitu IDS zajistí. Předpokladem práce tohoto koordinátora je úzká spolupráce s obcemi a městy PK.

5. Je to možná jedna z cest, kterou bych však nedoporučovala. Dnes mají i přepravci možnost zažádat prostřednictvím evropských fondů o dotace na modernizaci vozového parku. Existují i dotace národní.

6. Cykloturistika není v Česku tolik rozšířená jako v Maďarsku či Holandsku, tam je to skutečně běžné. V Česku lze přistoupit k budování segregovaných cyklostezek při silnicích II. třídy v turisticky zajímavých lokalitách a ve městech a obcích, kde zpravidla lidé používají kolo jako dopravní prostředek při cestě do zaměstnání. Je to ovšem z hlediska technického velmi náročná záležitost, ať už se to týká vlastnických poměrů u pozemků, nebo zástavby center obcí. Nesmíme však pominout ani negativní vliv těchto cyklostezek na zdraví občanů. Jsme spíše zastánci budování takových cyklostezek, které jsou bezpečné nejenom z hlediska dopravního, ale i zdravotního. To znamená, že jejich trasy pouze zabezpečují vjezd do sídel, samy je ale míjejí. Víme že jde o finančně náročnější variantu, zdraví lidí je však přednější.

7. Odpověď chybí- poznámka redakce

8. Veselou historku snad ani nemám, spíš jen milou vzpomínku. Jako studentka jsem brigádničila v plzeňských trolejbusech. Dělala jsme průvodčí. Tehdy v městské dopravě byl ještě takový systém. V té době se o mne zajímali dva mládenci. Pamatuji si, jak si jeden z nich u mne koupil pět jízdenek, aby se mnou mohl jezdit z konečné na konečnou. Druhý zvolil sportovnější řešení, vzal si kolo a za mým trolejbusem nějakou dobu jezdil. Hlubší dojem na mne ale ani jeden z nich neudělal...

MVDr. Václav Červený (KDU - ČSL)

lídr KDU-ČSL ve volbách do Zastupitelstva Plzeňského kraje
1. Úlohou kraje je zajistit základní dopravní obslužnost, pokud možno všech sídel na jeho území. Základní dopravní obslužnost musí zajistit občanům cestu do zaměstnání, do školy, na úřady, k lékaři,do obchodů atd. Je-li takto veřejná doprava zajištěna/ samozřejmě i na odpovídající kulturní úrovni/ pak můžeme hovořit o kvalitní veřejné dopravě. V každém případě je veřejná doprava v kraji použitelná, pro zvýšení její kvality je nezbytný větší příliv financí, zejména na nákup kvalitních dopravních prostředků železničních i autobusových a dále zvýšit četnost spojů.

2. Přesný počet malých obcí, který není o víkendu dopravně obsluhován, nám není znám. Bude se jednat přibližně o polovinu obcí. V některých případech jsou obce obsluhovány železnicí. Otázka poptávkových autobusů je možným řešením. Je nezbytné zpracovat analýzu schopnosti financování a prostorového využití. Zároveň je nutné posoudit dané zákony v oblasti veřejné dopravy.

3. Určitě je nutné opakovaně prověřit, zda nejezdí autobusové a železniční linky souběžně- trasy, čas.Je žádoucí všechny duplicity pokud možno odstranit a ušetřené prostředky věnovat dopravně neobsluhovaným místům. V oblasti železniční dopravy, zejména regionální je osvědčený taktový systém.

4. Lepší než zřídit celokrajský dispečink je vytvoření co nejdokonalejších jízdních řádů, které zabezpečí návaznost dopravních spojů. Dovedu si představit počítačový digitální informační systém krajské dopravy, nikoliv však dispečink s množstvím zaměstnanců, který by ušetřené peníze sám spotřeboval.

5. Kraj by si určitě neměl pořizovat vlastní dopravní prostředky, dostal by se do střetu zájmů a to není přípustné/ kraj např. vydává licence pro hromadnou dopravu osob/. Dopravu musí zajišťovat smluvně, nikoli sám. Případnému nákupu kvalitních dopravních prostředků je žádoucí a možné využít prostředků fondů EU.

6. Určitě se jedná o dobrou a žádoucí praxi, která však závisí na dostatku financí. Současný finanční deficit v opravách a údržbě komunikací II. a III. Třídy toto může umožnit jen sporadicky. V každém případě by však projekty silnic II. a případně III. třídy měly obsahovat i řešení souběhu cyklostezek.

7. Podporujeme zcela určitě tvorbu celokrajského systému cyklolinek. Musí se však skutečně jednat o celokrajský systém bez hluchých míst. Čím více aktivit hromadná doprava umožní, tím lépe i z pohledu ekologického/ redukce individuální automobilové dopravy/. Takovýto systém výrazně podpoří cestovní ruch.

8. Na žádnou skutečně veselou historku z cestování hromadnou dopravou si, bohužel, nevzpomínám.

Ing. Miroslav Jaroš (ODS)

radní pro dopravu Plzeňského kraje 2004-2008
1. Začnu odpovědí na konec otázky - veřejná doprava v našem kraji zcela jistě použitelná je. Tomu odpovídá i nárůst počtu cestujících na páteřních železničních tratích, kde byla doprava zahuštěna podle pravidel integrálního taktového grafikonu. Za měřítko kvality veřejné dopravy v regionu lze považovat množství cestujících, kteří veřejnou dopravu využívají. V některých časových polohách dokonce posilujeme nebo přidáváme nové spoje, protože současné již kapacitou nevyhovují. Jestli je doprava kvalitní si netroufám tvrdit, protože vždy se najdou cestující, kterým nějaký spoj chybí či jezdí jinak, než by potřebovali. Naším záměrem je klást na dopravce vyšší požadavky na kvalitu vozového parku - od čistoty, přes teplotu až k bezbariérovosti.

2. O víkendu není autobusem obsluhována necelá polovina obcí, ale některé z těchto obcí jsou obsluhovány vlaky. Ano, o poptávkových autobusech vím, protože jedním z pracovníků odboru dopravy je Ing. Panský, který se podílí na zpracování tohoto projektu. V záměru kraje je využít poptávkových autobusů, bude-li to možné v rámci legislativy, v oblasti veřejné dopravy. Nejvhodnějším regionem pro uplatnění tohoto systému obsluhy území se jeví Stříbrsko, Bezdružicko a možná i Radnicko.

3. Vzhledem k tomu, že v Plzeňském kraji je na dopravu vydáváno více než 40% ročního rozpočtu a požadavky na finance rok od roku narůstají, je třeba hledat způsoby, jak se stávajícím množstvím finančních prostředků zajistit kvalitnější dopravu. Připravujeme nové dopravní řešení systému veřejné dopravy na území kraje. Řešení je založeno na systému páteřních a obslužných linek a odstraňuje souběhy. Na páteřích je samozřejmě preferována železniční doprava. Chce-li někdo dát více peněz do dopravní obslužnosti, pak je někomu musí sebrat.

4. Ano, určitě ano, celokrajský dispečink veřejné dopravy je nutnou součástí nového dopravního řešení. Tímto způsobem je možno garantovat návaznosti spojů, lépe informovat cestující, zvýšit kvalitu dopravy a operativně řešit mimořádné situace. O organizačním a finančním zabezpečení dispečinku není nutné podrobně mluvil, protože v průběhu příštího roku zadáme zpracování studie, která by měla zodpovědět všechny tyto otázky.

5. Pořizování vozidel do majetku samosprávných celků je patrně jednou z možných variant, jak zvýšit úroveň vozidlového parku železniční dopravy. Plzeňský kraj se nebrání určité spolupráci s dopravci v této oblasti, ale dává přednost variantě, kdy vozidla jsou ve vlastnictví dopravce, který k nim má jiný vztah než k vozidlům pronajímaným.

6. Obecně je možné konstatovat, že komplexní dopravní řešení by mělo obsahovat i řešení cyklostezek. Při projektování nových silnic je již i na toto pamatováno, např. u akce Rokycany, sjezd D5 – Březina vznikne lávka pro cyklisty a pěší pro spojení Rokycan a Kokotských rybníků, kde silnici III. třídy z Litohlav do Smědčic vyřadíme ze silniční sítě a využijeme ji pro cyklostezku.

7. Kraj se touto otázkou samozřejmě může zabývat, ale jde spíše o oblast podpory turistického ruchu. Není to otázka každodenní obsluhy obcí a měst, a proto není v současné době prioritním problémem. Kraj jednorázovými granty podporuje podobné aktivity pro rozvoj cestovního ruchu.

8. Občasně jedu vlakem nebo autobusem. Jednou jsem večer domů jel vlakem a druhý den ráno autobusem, abych vyzkoušel oba druhy dopravy podporované krajem. Žádná negativa jsem nezjistil, všichni jeli na čas, čisto. Ráno, přicházeje na zastávku autobusu, již z povzdálí slyším hlas „co se to stalo, pan radní jede sockou“. Samozřejmě úsměv na tváři měli všichni cestující. Ten název u mě nebudí nadšení, asi ho již veřejné dopravě neodpářeme, ale proč by radní nemohl jezdit veřejnou dopravou. Chci změnit občasnost za častost, neboť odpadnou starosti s autem včetně nákladů na jeho provoz.

Ing. Pavel Rödl (ODS)

primátor města Plzeň, lídr ODS ve volbách do Zastupitelstva Plzeňského kraje
1. Pozůstatkem minulého režimu je celková zanedbanost a investiční dluh ve všech dopravních systémech. K nápravě dochází postupně a nerovnoměrně. Asi nejdále jsou systémy MHD, nejhůře je na tom železniční doprava. Přesto je možné definovat společná měřítka kvality. Prvním měřítkem a naprosto nejdůležitějším, je určitě dopravní dostupnost. Hned potom je spolehlivost. Další měřítka již budou jen o komfortu cestování.
Co se týče kraje, myslím, že dopravní dostupnost většiny obcí není ideální, je však zajištěna. Spolehlivost dopravy je také na celkem slušné úrovni. V poslední době se začíná také zvyšovat komfort cestování. Přesto není možno ani jeden z parametrů srovnávat s dopravou individuální.

2. To, pochopitelně, nevím a asi ani vědět nikdy nebudu. Nemohu znát takovéto podrobnosti o jedné problematice kraje. O systém poptávkových autobusů se snažím již delší dobu v Plzni. Je však s podivem, jak dopravní podniky dokáží vždy ekonomicky zdokladovat, že je nerentabilí. Podle mne by tento systém musel ušetřit značné náklady dopravní obslužnosti okrajových částí Plzně.

3. Nejsem přesvědčen o nutnosti zásadních změn. Je potřeba postupovat podle možností směrem, kterým se kraj již vydal.

4. Nejsem přesvědčen o tom, že v současné době by to bylo vůbec možné. Subjektů ve veřejné dopravě zainteresovaných je spousta a každý má své předpisy, své systémy. Když dovolíte, vyzkoušíme to napřed v Plzni, kde je znát dominance PmdP a systém se bude snáze zavádět. Pak by na něj mohl přejít kraj.

5. Nemyslím si, že by kraj měl vlastnit drážní vozidla. Snažší cesta je pomoci ČD získat vozidla svá. Pokud by kraj šel touto cestou, obávám se značného prodělku díky tlaku na snižování nákladů na osobní dopravu. Plzeňský kraj disponuje rozpočtem 4,5 miliardy, z toho cca 1,2 miliardy pouze protéká do škol a dalších zařízení. Není tedy moc reálné uvažovat o koupi většího množství drážních vozidel. Přiznávám se ale, že toto řešení jsem ještě nepromýšlel a určitě se k němu ještě vrátím.

6. Tam, kde je to možné z důvodu prostoru a účelné z hlediska pravděpodobné potřeby přepravy osob na kolech, asi ano. V kraji je však mnoho oblastí, kde cyklistika bude velice pravděpodobně sloužit pouze k rekreaci a tam je vhodnější vést stezky mimo komunikace, příjemnějším prostředím. Jo, až budeme stejně bohatí, jako Německo, budeme si moci dovolit stavět všech komunikací mnohem více.

7. Opět s rozmyslem. Napřed je nutno prověřit, zda by tato doprava byla využívána. V Plzni zkoušely PmdP cyklobusy (cca. 2 měsíce jeden spoj - pozn. redakce) a zájem cyklistů byl menší, než nepatrný.

8. Přiznávám, že toho moc MHD nenacestuji, jezdím do práce brzo, domů zase pozdě a dopravní špičce se tedy spolehlivě vyhýbám. Stalo se mi ale, že jsem v zimě, v noci zamířil domů z jedné podnikové oslavy, doběhl autobus na zastávce, nastoupil a už jen zjistil, že jedu opačným směrem, než potřebuji. Na konečné jsem pak definitivně zjistil, že ten autobus byl skutečně poslední a noční linka jede za hodinu. Přiznávám, nevydržel jsem a za 15 minut jsem byl taxíkem doma v teple.

Ing. Karel Šidlo (KSČM)

lídr KSČM ve volbách do Zastupitelstva Plzeňského kraje
1. Měřítkem kvality veřejné dopravy je její plošná dostupnost pro všechny oblasti regionu, odpovídající kultura cestování a to asi pro občana nejdůležitější cenová přijatelnost. Podle mého názoru je veřejná doprava na dostatečné úrovni v okolí Plzně. Zde byl zaveden integrovaný dopravní systém, který nabízí vcelku příjemné uživatelské prostředí. Plzeňský kraj je krajem s rozsáhlým venkovským prostředím, kde již tak příjemná nabídka není a nejsou respektována ani pravidla dostupnosti dopravní obslužnosti z pohledu docházkových vzdáleností a zejména časové nabídky jednotlivých spojů. Jsem přesvědčen, že dokud kraj nebude koordinovat dopravce podílející se na veřejné dopravě, nedojde ke zlepšení plošného pokrytí, dostupnosti, ani efektivnějšího využívání jednotlivých druhů veřejné dopravy z hlediska jejich kapacitních možností, vlivu na životní prostředí a současně i úhrady prokazatelné ztráty za poskytovanou základní dopravní obslužnost.

2. Vím o tom, že existují obce v Plzeňském kraji, kam o víkendu nejezdí veřejná doprava a nebo je omezena pouze na jeden až dva spoje za 24 hodin. Jedná se o oblasti okresů Plzeň-sever, Tachov, Domažlice, Klatovy, Plzeň-jih i Rokycany. Tím vzniká problém s cestováním za kulturou, sportovními a společenskými akcemi a v neděli navíc s cestováním do škol a zaměstnání na větší vzdálenosti. Dopravci zrušily celou řadu přípojů z odlehlých míst kraje z důvodu jejich nízkého využívání a tím i rentability.

Jestli správně rozumím pojmu poptávkové autobusy, tak se jedná o autobusy, které jsou na požadavek nabízeny k výkonům v době jejich odstavení mezi pravidelnými linkami dle jízdního řádu. Aby došlo ke zlepšení jejich využití, včetně personálu. Neznám konkrétní případy, ale z hlediska víkendové veřejné dopravy to situaci s chybějícími spoji nevyřeší.

3. Již jsem se zmínil o tom, že kraj si musí, jako svůj velmi užitečný nástroj, vytvořit oddělení koordinátora veřejných doprav, který bude nejen vybírat jednotlivé dopravce podle jejich kvalit a ekonomických hledisek na zajišťování základní dopravní obslužnosti. Ale současně stanoví i pravidla, která bude chtít za své peníze dodržovat od jednotlivých dopravců s ohledem na potřeby veřejné dopravy a rozvoje integrovaných dopravních systémů zejména v okolí okresních měst.

4. Již v předchozí odpovědi pojmenovávám způsob, jak koordinovat veřejnou dopravu v kraji. Organizační zajištění je jednoduché a nenáročné. Předpokládané navýšení nákladů na vznik koordinátora není žádným zásadním navýšením nákladů na mzdy odboru dopravy kraje.

5. Jsem přesvědčen, že nákup vlastních dopravních prostředků je příliš náročnou finanční záležitostí, vzhledem k příjmům kraje ze sdílených daní. Řešení vidím v plném využití možností kraje v podpoře využívání ROP např. Jihozápad, kdy je možné získávat prostředky z Evropských peněz na obnovu vozidlového parku jednotlivých dopravců. V ostatních krajích ČR byla tato podpora již realizována v tomto volebním období.

6. Nemám s tímto budováním problém. I v tomto případě jsem pro stanovení jednoznačných pravidel pro další rozvoj cyklostezek tak, aby splňovaly podmínky propojení jednotlivých sídel a ubytovacích kapacit s přirozenými rekreačními oblastmi kraje. Současně podporuji také propojení rekreačních oblastí ČR a sousedního SRN.

7. Tuto myšlenku jsem schopen podporovat a považuji rozšíření nabídky služeb dopravců o linky s přepravou kol za správnou cestu podporující turismus v kraji.

8. Veselou historku z cestování veřejnou dopravou spojím s vlastní osobou. Protože do zvolení poslancem v roce 2006 jsem plných 25 let využíval veřejnou železniční dopravu k cestování do a ze zaměstnání, tak bylo více úsměvných zážitků. Jedním byla situace, kdy při nastupování do vlaků v Plzni hl.n. jsem jako ostatní zkušení cestovatelé vlakem nastupovali do souprav vlaků bez sledování informačních tabulí, vždyť je to každý den stejné. Bohužel v době výlukové činnosti nebo mimořádností docházelo ke změnám odjezdových kolejí pro různé směry vlaků. Proto bylo otázkou času než se stane, to co se stalo. Z plzeňského hlavního nádraží se vlaky rozjíždí pěti směry a dle požadavků objednavatele regionální dopravy zhruba ve stejném čase, každou hodinu. Až do odjezdu vlaku sedíme v soupravě na pravidelném stanovišti, ale jaké bylo překvapení když se vlak rozjel sice stejným směrem, ale s první zastávkou Plzeň-jižní, místo Plzeň-zastávka na klatovské trati. Rychlý a překotný výstup proti nastupujícím zachraňuje situaci. Opakovaný odjezd následujícím vlakem z hlavního nádraží upoutá pozornost personálu. Kromě pozdního příjezdu domů to byla ostuda pro vedoucího zaměstnance ČD. Vždy se najdou nezištní pozorovatelé, kteří s humorem sobě vlastním informují kolegy o vašem cestování.

Ing. Pavel Stelzer (nezávislý, navržen Stranou pro otevřenou společnost)

radní pro dopravu Plzeňského kraje 2000-2004
1. Jako krajský radní jsem vytvořil materiál o koncepci dopravy v kraji. Tam jsem kladl velký důraz na rozvoj železniční dopravy, která by měla být páteřním systémem veškěré veřejné dopravy. Z celého balíku opatření se zatím v kraji podařilo prosadit jen taktový jízdní řád. Domnívám se, že je ještě dlouhá cesta k tomu, než vznikne v našem kraji dobře fungující veřejná doprava. Věřím však, že k tomu dříve nebo později dojde a všichni si velmi oddechneme od přeplněných silnic a stresových situací na nich. Myslím, že veřejná doprava je použitelná (sám ji často používám), ale není ještě moc kvalitní.

2. Z hlavy to nevím, ale nechal jsem si tuto analýzu zpracovat a je k dispozici na krajském úřadě. A slyšeli jste vy něco o projektech TAXI2000 či systém PRT?

3. Je třeba posílt hlavně páteřní železniční dopravu v taktovém režimu a na ní ve větších uzlech navázat autobusovou dopravu až do nejmenších obytných sídel. Dále je třeba budovat integrované dopravní systémy, který se pomalu rozjíždí v Plzni, i v jiných centrech; v Klatovech, Domažlicích, Tachově a Rokycanech a postupně tyto systémy provazovat do větší a propojenéjší sítě.

4. Nevím, jestli by se mělo jednat přímo o dispečink, ale určitě by měl existovat nějaký koordinátor (integrátor), který by tento složitý dopravní propletenec navrhoval, řešil a prosazoval. Vlastníky tohoto koordinátora by mohla být města, která již založila nějaký menší dopravní systém a kraj, který dopravní obslužnost v kraji platí.

5. Myslím, že to není dobré. Kraj nemá fungovat jako vlastník veřejných dopravních prostředků, ten má dělat jen rámec pro to, aby veřejná doprava dobře fungovala. Dopravce buď vlastní, nebo si najme (popř. leasne) dopravní prostředky a ty pak provozuje. Kraj (nebo integrátor) by pak mohl fungovat nejen jako organizátor a plánovač veřejné dopravy, ale i by mohl přerozdělovat finanční prostředky jak vlastní, tak i ty, které získá od cestujících. Těch modelů by se dalo najít mnoho, ale krajské vlastnictví dopravních prostředků bych zásadně nedoporučoval. Silně mi to připomíná socialistické vlastnictví - kraj by vlastnil a provozovatel by to ničil, jako erární majetek.

6. Já často jezdím na kole (u nás i v Německu i v Maďarsku) a nejsem moc nadšen, když je v mé blízkosti při jízdě na kole nějaká jiná doprava. Raději se pohybuji někde jinde, kde je klid a mohu si užívat pohody jízdy na kole. Něco jiného je však jízda na kole ve městech. Tam se již špatně hledají místa, která by byla od jiné dopravy více vzdálená, ale také to jde. Hodně si slibuji např. od vybudování rekreačně dopravních cyklostezek podél všech plzeňských řek. Tam by se mohlo dosáhnout toho, že cyklista nikde nepotká ani jeden automobil a přitom si přiliš nezajede. Samozřejmě se musí vybudovat i spojnice mezi řekami, aby se nemuselo dojet až k soutoku a jet pak zase zpátky. V nejužších místech měst si umím představit kromě segregovaných cyklostezek i samostatné oddělené pruhy na komukacích II. i III. třídy. Jinak bych se na kole rád všem silnicím zdaleka vyhýbal, neboť velmi nerad jezdím na výfukové plyny.

7. Já vím, že jsem jako člen Rady kraje prosadil např. projekt šumavského cyklobusu a nebyl s tím v Radě kraje žádný problém. Tak nevidím ani do budoucna, že bychom tento rozvoj dopravy nepodporovali. Mohlo by však k tomu dojít, pokud by si voliči špatně vybrali.

8. Nevím, jestli je to veselá historka, neboť když se mi stala, tak mně moc veselo nebylo. Někdy kolem roku 2002 se v jízdních řádech objevil prvě symbol kola - tj. tento vlak vám vezme vaše milované jízdní kolo s sebou. Byl jsem s dětmi na Šumavě a sjížděl jsem ze špičáckého sedla přes Hamry a Zelenou Lhotu do Nýrska, když nás přepadl skutečně velký liják. Tak jsme dojeli na nádraží v Nýrsku a zjistili, že podle jízdního řádu jede vlak zpátky do Železné Rudy a bere kola. Přistoupil jsem k okénku a chtěl tři jízdenky pro nás a také pro kola. "Kola neberem", řekla paní v kase. Já jsem jen upozornil, aby se laskavě podívala do JŘ, že tam kolo je. Ona tak učinila a po konzultaci s přednostou stanice řekla: "Dobře lístky vám prodám, ale do vlaku se stejně nedostanete. Vždyť je to malej motorák". Vlak přijel a průvodčí ještě z jedoucího vlaku volal: "Kola neberem". Požádal jsem přednostu, aby znovu zasáhl. Ten pravil: "Franto je to v jízdním řádu, musíč je vzít!". Tak jsme se s velkými obtížemi nasoukali po příkrých schodech do uličky v motoráku - dvě kola do jedné uličky a jedno do druhé. Na každé zastávce jsme pak museli kola přesunout vždy k opačné straně uličky, než byly dveře na nástupiště. Byla to fakt dobrodružná cesta. Kdyby tak nepršelo, tak jsem docela určitě nenastoupil a jeli jsme na kolech zase zpátky - bylo by to asi pohodlnější.
Bylo by dobré, kdyby někdo na dráze zauvažoval a než namaluje kolo do jízdního řádu si šel prohlédnout vozy, do kterých se mají kola dávat. Možná by se i vyplatilo nějaká kola tvůrcům JŘ koupit a poslat je nějakým "cyklovlakem" na výlet - nejlépe ve skupinkách, to je ještě větší zábava.

Mgr. Svatava Štěrbová (SZ)

starostka obce Kladruby
1. Veřejnou dopravu v Plzeňském kraji denně využívají tisíce mimoplzeňských obyvatel kraje. Určitě vnímáme nové autobusy na linkách a opravu trati z Plzně do Chebu. Viděla jsem ale statistiku, kde je krajská doprava s nabídkou spojů na jednoho obyvatele dost podprůměrná. Mám za to, že od sametové revoluce platí pořád ty samé jízdní řády, přitom ale většina z nás už nepracuje od šesti do dvou odpoledne, máme pružnou pracovní dobu, někteří se vrací až později večer,protože potřebují oběhat další záležitosti. Večer a o víkendu se hlavně na autobusové spojení nedá spolehnout. Takže mnoho lidí, víc než je zdrávo, jezdí autem.

2. Nevím do kolika obcí nejezdí autobusy, ale vlakové spojení je i o víkendu zajištěno na všech tratích. Autobusy o víkendu v kraji vidět nejsou, snad jen na dálkových linkách, třeba do Chebu nebo Prahy. Z vesnic i menších měst prostě nemáte o víkendu šanci jet veřejnou dopravou. A i kdyby jezdil jen jeden spoj, situaci nezlepší. Lidé potřebují výběr a jistotu, že se domů dostanou. O systému poptávkových autobusů jsem dosud neslyšela. Ale ráda si nechám tento systém vysvětlit.

3. Asi úplně změnit přístup k organizování dopravy. V našem volebním programu říkáme, že hlavní roli má hrát železnice. Z toho vyplývá, aby autobusy využily její potenciál a navážely na vlaky lidi ze vzdálenějších obcí. Naši zelení odborníci na dopravu mi říkají, že to už je v některých krajích zcela normální. A díky tomu autobusy jezdí častěji. Stejně tak je důležité rozšířit integrovaný dopravní systém, aby bylo možné na jednu jízdenku jet mezi kterýmikoli dvěma obcemi v kraji. A nečekat dlouho na přestupy.

4. To je asi dost odborné a moderní téma v dopravě. Myslím třeba na dispečink integrovaného záchranného systému a tuším, že obdobně to bude fungovat i pro vlaky a autobusy. Aby bylo možné řídit dopravu, musíme mít přehled o všech spojích, zda jedou na čas nebo ne, zda mají nějaké problémy a musíme s nimi komunikovat. A zlepšit by se měla také informovanost cestujících, jenom jízdní řády vylepené na sloupku na zastávce, to je málo. Takže dispečink považuji za užitečný pro celý kraj. Podílet by se na jeho vzniku měl krajský úřad i krajská metropole, tam je přece jenom dopravy nejvíce. Možná by nebylo špatné napojit ho na třeba údržbu krajských komunikací nebo záchranné složky. Nevím o tom, že by měl kraj nějakou koncepci řízení dopravy, a to je škoda.

5. Je to jeden z možných modelů zajištění veřejné dopravy. Očekávala bych od něj, že by pak mohlo lépe fungovat konkurenční prostředí, protože kraj by neměl tak svázané ruce. Vlastně by si vybíral jen firmu, která zajistí řidiče a servis. Na druhou stranu nevím o tom, že by to někde v Čechách takhle fungovalo. Stojí to jistě za nějakou hlubší rozvahu.

6. Určitě, rozvoj cyklostezek je jednou z mých priorit. Jenom značení tras pro cyklisty je málo. Je řada nebezpečných úseků, v lesích, zatáčkách a vlastně i na rovných přehledných úsecích, kde řidiči jezdí rychle a nejsou ohleduplní ke kolařům. Kde to jde, měla by být samostatná cesta pro kola a kraj to musí podporovat. Jde o podporu čisté dopravy, která zlepšuje zdraví našim obyvatelům a nakonec přiláká i turisty odjinud. Stačí se jet podívat do sousedního Rakouska, tam je na cyklistice postaven rozvoj turistiky i podnikání.

7. Vlakem se už dnes dají kola přepravovat a mnohem snadněji než v minulosti. Snad chybí víc propagace a informací, kam a kdy se dá dostat. Líbily by se mi letáčky nebo průvodce, podle nichž by si každý mohl naplánovat výlet a využít výhodu spojení kola a vlaku a nevracet se stejnou cestou do výchozího místa. Spíš zase vidím nedostatek v počtu spojů o prázdninách a o víkendech. Cyklobusy na Šumavě jsou známý a úspěšný projekt, dovedu si představit jeho rozšíření přes Český les do sousedního kraje nebo Německa a moc by se mi líbilo oživení cyklistiky v povodí Mže a Berounky. Věřím, že by se našla i technická řešení, jak převážet kola i na běžných autobusových spojích, aby nesloužily jen pro kolaře, ale i pěší turisty a běžné cesty za nákupy nebo do práce. Budeme podporovat projekty, které budou systematicky rozvíjet cyklistickou a veřejnou dopravu. Je to šetrná a zároveň i levnější cesta k udržitelnému rozvoji našeho kraje.

8. V poslední době cestuji veřejnou dopravou především s dětmi a mám spoustu starostí s tím je uhlídat, což pak je někdy úsměvné, ale vždy vyčerpávající. Vzpomínám si na jednu příhodu z dřívějška, kdy jsem chodila na gymnázium v Plzni na Mikulášské náměstí. Jednou se studenti celého ročníku museli zhostit nelehkého úkolu – otestovat nový typ kloubových trolejbusů po všech trasách v Plzni. Protože bylo třeba vyzkoušet maximální obsazení trolejbusu, doslova nás tam namačkali, a my pak celý den jezdili po Plzni. Pravda, ulili jsme se z vyučování, ale za jakou cenu? A co by tomu dnes řekl ispektorát bezpečnosti práce?


Kalendář akcí

loader