Get Adobe Flash player

Tyto stránky provozuje občanské sdružení Společnost pro veřejnou dopravu a jsou věnovány našemu kamarádovi Jiřímu Hertlovi (1960 - 2002), spoluzakladateli sdružení i jeho internetových stránek.

Články

Lodní doprava na Hracholuské přehradě

Plnou parou lodí či vlakem do krásného léta.
Foto M. Klas (2004)

Povídání o přehradě

Hracholuská přehrada se nachází na řece Mži asi 15 km západně od Plzně. Než si řekneme něco o zdejší lodní dopravě, podívejme se trochu do zeměpisu a historie. Řeka Mže pramení na česko - německém pomezí v Českém lese. Od pramene pak teče východním směrem, kde je na ní u Tachova vybudována vodárenská přehrada Lučina. Řeka pak proteče Tachovem a u Pavlovic se zařezává do skal, kde si postupem věků vyhloubila obtížně přístupné romantické údolí, kterým dnes vede železniční trať mezi Plzní a Chebem.
Za Svojšínem se řeka dostává ze skal do mírnějšího údolí, ale za Stříbrem se opět zanořuje do dalšího klikatého a úzkého údolí. Opustí jej až před Městem Touškov, kousek před Plzní, kde se po soutoku s řekou Radbuzou její jméno mění na Berounku. Romantické údolí pod Stříbrem s klapajícími mlýny, tichými zákoutími a rozeklanými skalami nenarušila ani stavba odvážného mostu lokálky do Bezdružic a ani výstavba pásu opevnění, jenž nás mělo chránit před fašistickým Německem. Údolí dál bylo cílem výletů, skautských táborů a vodáckých výprav. Pak však v padesátých letech minulého století nastala doba nadšeného budování přehradních nádrží, jejichž existence ne vždy byla smysluplnou náhražkou ztracených kulturních a přírodních hodnot. Nespekulujme nakolik byla stavba Hracholuské přehrady nutností a nakolik módním výstřelkem doby, rozhodující pro naše vyprávění je fakt že v letech 1959 - 1964 bylo vodní dílo Hracholusky vybudováno a podstatná část údolí včetně lidských obydlí navždy zmizela pod vodním příkrovem.
Přehrada s technologickým objektem v jezeře.
Foto M. Klas (2004)
Přehradní hráz je sypaná, první svého druhu v republice. Je vysoká od základů 36 metrů a dlouhá 270 metrů. U hráze je umístěn v jezeře sloučený, věžový technologický objekt, který skrývá vodní elektrárnu s Kaplanovo turbínou o hltnosti 11,5 metru krychlového za vteřinu a o maximálním spádu 27 metru. Maximální výkon generátoru je 2 900 kW, elektrárna ročně vyrobí 1,46 Gwh. Vedle objektu ještě stojí nálevkový odpadní objekt. Délka jezera je 22 km, maximální hloubka 26 metrů a plocha asi 490 hektarů. Památkou na stavbu přehradní hráze jsou stavební baráky, jenž dnes slouží rekreantům autokempu Transkemp Hracholusky.
Most lokálky do Bezdružic se klene více než 30 metrů nad hladinou.
Foto M. Klas (2004)
Svého času však stavba přehrady vstoupila smutným způsobem do povědomí veřejnosti. Případ brutální vraždy hlídače staveniště nové hráze patří v dějinách československé kriminalistiky mezi ty nezapomenutelné, už jenom pro jeho dramatické rozuzlení spojené s divokou honičkou a přestřelkou v ulicích Plzně.
Krátce po dokončení a napuštění nového přehradního díla začaly na jeho březích vyrůstat první rekreační chaty Plzeňanů. Dnes jich napočítáte na 2 500 (některé prameny uvádějí číslo až 5 000) a zlé jazyky tvrdí, že mnoho z nich vzniklo díky intenzivnímu zaměstnaneckému rozkrádání stavebního materiálu během socialistického hospodaření v koncernu Škoda. Takové množství chat, občas dokonce bez řádného stavebního povolení, odkanalizování a dopravního připojení je ekologickou a estetickou zátěží oblasti, stejně jako rekreační ruch na jezeru.
Stavba hráze přehrady v říjnu 1962.
Archiv Povodí Vltavy
Z poštovní schránky webmastera
Reakce na odstavec článku výše

Chataři
Dobrý den, četl jsem Váš článek o vodní dopravě na Hracholuské přehradě, a s námitkou že poslední zastávka lodi na Butově je docela nelogická, vzhledem k tomu že její prodloužení na Vranov by přineslo jen dobré, nelze než souhlasit. Také fotografie jsou velice zajímavé.
Ovšem Vaše zmínka o chatách a chatařích na Hracholuské přehradě jako o ekologické zátěži, jste podle mého názoru hodně přestřelil bez konkrétních znalostí věci. Jsem majitelem jedné z chat, a můžu potvrdit že já i okolní chataři jsme okouzleni okolním lesem i vodní plochou samotnou. Mám chatu s řádným stavebním povolením, kolaudací, s uzavřenou žumpou a oficiální cestou. Já i "sousedi" se snažíme spíše maximálně sžít s okolní přírodou, vždyť právě pobyt na chatě v lese mě vyučil ekologicky žít, a i doma začít třídit odpad, prostě nebýt ekologickou zátěží, ale spíše naopak. Zasadili jsme se ne zrovna jednoduchou cestou za zákaz jízd vodních skútrů a vodního lyžování na přehradě, vydupali si veřejné popelnice na příjezdové cestě k chatám a podobně.
Myslím že je hodně přehnané nás označit jako ekologickou zátěž, s naší celodřevěnou chatou bez jakýkoliv okolních úprav je to opravdu dosti zcestné. Vždyť i trošku díky nám, kteří pravidelně využíváme dopravu "naším" parníkem k chatám, se tato doprava drží.
Protože věřím, že jste neměl v úmyslu někoho cíleně hanit a že jste přehlédl fakt že tzv. ekologické zátěž, to jest turistický ruch, je jedna z hlavních, ne-li jediný důvod proč Vámi vyzdvihovaná vodní doprava na Hracholuskách vůbec existuje. Přeji úspěch Vaší práci a také více pochopení pro nás, chataře.

S veškerou úctou, L.V. 2. září 2007 (redakčně dopis krácen)
Reakce na dopis
Chápu, že má poznámka se mohla některého slušného chataře dotknout. Na druhou stranu mám argumenty, které vypovídají, že to s ekologickou nezávadností chatových osad není až tak pravda. Ne každá chata má žumpu (zrovna jednu se suchým záchodem prodává jistá realitka na Americké třídě...), zdaleka ne každý chatař je vůči svému okolí ohleduplný. Stačí se kolem některých chat projít. O míře kraválu a rušení zvěře v letní sezóně snad není třeba dále hovořit. Nedávno jsem pořádal exkurzi na vodní elektrárně a hrázná si na nelegální vypouštění odpadů do jezera stěžovala. Také názory hydrologů, se kterými jsem kdysi hovořil, svědčí o chatových osadách jako o zátěži životnímu prostředí a vodnímu režimu. Rovněž tak z pohledu cestovního ruchu není pro turisty jezero obšancované soukromými chatovými osadami nikterak zvlášť lákavé. Takže si za svým názorem stojím, i když je mi jasné, že slušní chataři jej přijímají s nelibostí. Každá rozsáhlá lidská činnost je pro přírodu zátěží, i když se jedná o rekreační zařízení. Pravda, nelze srovnávat míru jejich „škodlivosti“ se smradlavou továrnou či dálnicí. Musím však dát za pravdu pisateli, že celkový vliv na životní prostředí není až tak dramatický, jak by se snad z původního textu odstavce mohl nezávislý čtenář domnívat.

M. Klas
U pňovanského viaduktu.
Foto M. Klas, 17. srpna 2008

Lodní doprava na Hracholuské přehradě

Komunální podnik města Nýřany začal krátce po dokončení přehrady budovat přibližně v místech bývalého stavebního dvora autokempink. Pro  lodní linku, která by v letní sezóně spojovala významná rekreační místa na jezeře, podnik zakoupil v roce 1966 maďarskou loď typu Balaton, jenž se v té době dovážela pro lodní dopravu na nově vznikajících přehradních jezerech. Dodnes se s nimi můžeme setkat v modernizované podobě například na Máchově jezeře, Lipnu, Slapech či Orlíku.Zajímavá historka se váže k dopravě nově zakoupené lodi na přehradu. Loď naložená na trajleru se totiž nevešla do železničního podjezdu u Plešnic a tak byla neplánovaně spuštěna na pláži Na radosti.
Unikátní záběr jednoho z původních motorových člunů u hráze na Hracholuské přehradě, pořízený někdy kolem roku 1965.
Sbírka M. Klas
Úplně prvním rokem plavby na Hracholuskách byl letopočet 1964. Na nové přehradní jezero byla předisponována stará výletní loď Plzeň, která až do té doby vozila výletníky na Boleveckém rybníce. Loď s poznávacím znakem PN 20 uvezla 40 pasažérů, měla motor Škoda 30 a vyrobili jí (zřejmě po válce) loděnice v Holešovicích. Kromě ní se na Hracholusky dostaly dvě menší lodě Kondor a Hvězda, vyrobené v bývalé Německé demokratické republice. Obě uvezli po 15 pasažérech. Hvězda s motorem Wartburg byla zcela nová, Kondor s motorem BMW byl převzatý ze Sečské přehrady. První plavební sezónu všechny tři lodě přepravily 2874 osob. Prvním kapitánem na Hracholuskách byl Jaroslav Křivohlavý.
O rok později již lodě přepravily na 1100 osob, ovšem ve stavu byly již pouze dvě plavidla (zřejmě oba čluny). Plavební sezóna byla zahájena až v polovině července a trvala do konce září. V letech 1964-65 nebyla lodní doprava patrně nabízena jako linková, šlo zřejmě pouze o zájezdy a okružní vyhlídkové jízdy, s ohledem na technické možnosti používaných plavidel.
Rok 1966 přinesl dodávku tolik očekávaného hydrobusu a patrně až tehdy začíná pravidelná linková doprava Hracholusky – Radost - Butov. Plavební sezóna byla od počátku května do konce září. Počet přepravených osob stoupnul na 13 000. První veřejnou plavbu se křtem lodi prodělal hydrobus Plzeň dne 24. června.
V roce 1967 jízdní řád nabízel o víkendech 4 páry spojů s jízdní dobou 60 minut na lince Hracholusky – Radost – Butov, spoje byly provázány s nově zavedenými rekreačními bus linkami od Plzně a Nýřan. Plánovalo se rovněž vybudování přístaviště Čerňovice (zřejmě dnes Nový most). V pracovní dni nebyla lodní linka obsluhována. Pro linkovou dopravu byly využíván hydrobus Plzeň a motorový člun Hvězda byl patrně určen pro zájezdy. Kam se poděl druhý motorový člun a stará loď Plzeň není zatím zřejmé.
Příď lodi Plzeň.
Foto M. Klas (2004)
Loď jenž nese název Plzeň, byla vyrobena Maďarskou továrnou na lodě a jeřáby Vácz v roce 1966. Pro zajímavost uvádíme též originální název podniku, jak je uveden na výrobním štítku lodi: MAGYAR HAJÓ ÉS DARUGY ÁR VÁCI GYÁREGYSÉGE, VÁC. Délka lodi vyrobené ze slitiny hliníku a manganu je 26,4 metru, šířka 5,3 metry. Jedná se o tovární typ 3011, výrobní číslo 19. Maximální obsaditelnost lodi je 150 sedících cestujících, kteří mají k dispozici bufetový koutek a toalety. Každý ze dvou symetricky uložených lodních šroubů je poháněn řadovým, vznětovým motorem Csepel D 613 o výkonu 67,5 kW. Počet válců o průměru 110 mm je šest. V případě poruchy jednoho z agregátů, je schopna loď nadále plout a asymetrický tah vyrovnávat kormidlem.
Původně mělo dojít k dodání lodi již v roce 1965 a rok později k ní měla přijít ještě druhá. Z tohoto záměru nakonec sešlo, loď s výrobním číslem 18 nakonec skončila na Máchově jezeře,
Podle posádky jde o zdařilou konstrukci lodi s výbornými plavebními vlastnostmi. Celá loď včetně interiéru je velmi dobře zachovaná a v českých poměrech je unikátním svědectvím o technické úrovni lodního stavitelství a designérství ze šedesátých let. Rovněž původní maďarské motory Csepel již na žádné sesterské lodi nenajdeme, byly většinou nahrazeny motory Zetor či Škoda. V měsících mimo plavební sezónu je loď vytažena na břeh v přístavišti u hráze.
 Záď lodi Plzeň.
Záď lodi Plzeň.
Foto M. Klas (2004)
Počátkem devadesátých let došlo k převodu autokempinku včetně lodní dopravy pod společnost Transkemp, pod kterou lodní doprava patří dodnes. V dohledné době se však s výraznějšími investicemi do modernizace lodi nepočítá.
Pěkně sedačky jsou ozdobou zachovalého interiéru lodi.
Foto M. Klas (2004)

Lodní linka

Provoz lodní dopravy na Hracholuskách bývá od počátku května do konce září. Linka vede od Transkempu u hráze k rekreačnímu středisku Butov na druhé straně jezera v délce 20 km. Trasu Hracholusky - Keramika - Radost - Nový Most - Škoda - Butov zvládne loď za 1,5 hodiny.
Problematická bývá obsluha některých zastávek (zejména Keramika a konečná Butov) za nižšího stavu vody.
Loď je také možné si pronajmout pro soukromé akce, firemní rauty apod. Další informace podává recepce autokempingu na tel. 377 914 113.
Poněkud nepochopitelné je ukončení lodní linky v rekreačním středisku Butov (bez veřejné dopravy) na severní straně vodního díla. Bez napojení na lodní linku tak zůstává obec Vranov se železniční zastávkou, ležící naproti Butovu. Zřízení přístaviště Vranov by zcela jistě zvýšilo počet uživatelů lodní dopravy, ale také umožnilo dopravní spojení obou rekreačních oblastí, neboť v okruhu několika kilometrů nevede přes přehradní jezero žádný silniční most. Prodloužení cestovní doby lodi a vícenáklady by byly skutečně minimální. Otevřením přístaviště Vranov by se turistům objevily zcela nové možnosti v plánování výletů po okolí.
U Nového mostu pod Pňovany.
Foto M. Klas, 29. července 2009

Provoz lodní dopravy v roce 2009

Od května do září jezdí jeden víkendový odpolední spoj (Hracholusky 13:30, Butov 15:30), o prázdninách v úterý až čtvrtek a o víkendu jej doplňují další dva spoje (Hracholusky 9:30 a 15:00, Butov 11:30, 17:00). Základní jízdné Hracholusky – Butov je 80,-Kč.

Provoz lodní dopravy v roce 2008

Jízdní řád lodní linky není k dispozici na plakátku, nicméně zůstal v podstatě stejný. Od května do září jezdí jeden víkendový odpolední spoj (Hracholusky 13:30, Butov 15:30), o prázdninách v úterý až čtvrtek a o víkendu jej doplňují další dva spoje (Hracholusky 9:30 a 15:00, Butov 11:30, 17:00).
Jízdné se mírně zvýšilo - jízdenka z Hracholusek na Butov podražila na 80,-Kč. Bližší informace na stránkách Transkempu.

Provoz lodní dopravy v roce 2007

Provoz lodní dopravy v roce 2006

V květnu, červnu a v září byl provoz lodní dopravy pouze o víkendech jedním párem spojů (odjezd v 13:30 od hráze na Hracholuskách, v 15:30 se jede zpět z Butova). Během července a srpna se jezdilo kromě pondělků a pátků denně a to dvěma páry spojů (odjezd od hráze v 9:30 a 15:00, zpět z Butova v 11:30 a 17:00). Jednosměrné jízdné stálo 70,-Kč.

Provoz lodní dopravy v roce 2005

Provoz lodní dopravy od počátku května do konce září. V květnu, červnu a v září byl provoz pouze o víkendech jedním párem spojů (odjezd v 14:30 od hráze, v 16:00 zpět z Butova). Během července a srpna se jezdilo kromě pondělků a pátků denně a to dvěma páry spojů (odjezd od hráze v 9:30 a 14:30, zpět z Butova v 11:00 a 16:00). Jednosměrné jízdné stálo 70,-Kč.

Provoz lodní dopravy v roce 2004

Provoz lodní dopravy od počátku května do konce září. V květnu, červnu a v září byl provoz pouze o víkendech jedním párem spojů (odjezd v 13:30 od hráze, v 15:00 zpět z Butova). Během července a srpna se jezdilo kromě pondělků a pátků denně a to dvěma páry spojů (odjezd od hráze v 9:30 a 16:30, zpět z Butova v 11:00 a 18:00).
Prodej lodních lístků přístrojem SETRIGHT
Foto Jiří Šplíchal (2005)

Výlet za lodní dopravou

Pokud budete chtít navštívit jezero veřejnou dopravou, přístup není zrovna ideální. K přístavišti u hráze se dostanete za 25 minut od železniční zastávky Plešnice. Přístaviště Butov však leží na druhé straně jezera naproti železniční zastávce Vranov u Stříbra a pokud se Vám nepodaří přemluvit k převozu některého z chatařů, budete muset použít vlak lokálky do Bezdružic a vystoupit za železničním mostem v Blahoustech. Odsud je to po místní silnici k Butovu asi 3,5 km.
Vcelku ideální možnost výletu poskytuje sobotní rekreační vlak s odjezdem z Plzně v 8:30. Z Plešnic pak dojdete rychlejší chůzí k přístavišti u hráze a můžete se svézt lodí na Butov a zpět. Pak už lze zvolit dle libosti odjezd některým z odpoledních vlaků a čas vyplnit koupáním či výletem romantickým údolím pod přehradou k nedaleké zřícenině hradu Buben.

Dovětek autora

Lodní doprava na přehradních jezerech patří mezi ty nejméně známé a probádané druhy dopravy v České republice. Tato stránka by měla být inspirací k bádání a následnému publikování potencionálním autorům. Webový prostor těchto stránek je vaší publikační činnosti otevřen. Pokud někdo ze čtenářů vlastní starší či jinak zajímavé fotografie lodní dopravy na Hracholuské přehradě, rádi je k tomuto článku na webu přiložíme. Stejně tak vzpomínky bývalých zaměstnanců pamětníků by byly pro nás cenným dokumentárním materiálem.

Kalendář akcí

loader