Get Adobe Flash player

Tyto stránky provozuje občanské sdružení Společnost pro veřejnou dopravu a jsou věnovány našemu kamarádovi Jiřímu Hertlovi (1960 - 2002), spoluzakladateli sdružení i jeho internetových stránek.

Články

Dopravní zajímavosti z Železnorudska

Pozemní nákladní lanovka v Hamrech

Do nedávna naprosto neznámou technickou dopravní památkou je bývalá nákladní pozemní lanovka v Hamrech na Šumavě. Dochované těleso trati včetně pražců a zbytků údolní stanice, najdeme mezi stanici Hamry- Hojsova Stráž a bývalou továrnou na dřevovinu firmy Petzold (později společnost Gustavsthal), nacházející se na břehu Úhlavy. Továrna vznikla v roce 1883 a postupem doby byl pro její potřebu vybudován velmi zajímavý napájecí a dopravní systém. Většinu zařízení poháněla vodní síla řeky přes turbíny, nejmodernější elektrárenské zařízení zde vzniklo v roce 1930. Voda pohánějící novou Peltonovu turbínu byla k zařízení přiváděna 3,6 km dlouhým železobetonovým kanálem. Kanál vedl horským úbočím od jezu u Karlova mlýna. Továrna zastavila provoz údajně již v roce 1962, v souvislosti s rozšiřováním hraničního pásma. Elektrárna sloužila snad ještě do konce sedmdesátých let.
Papírna Petzold.
Papírna Petzold.
Foto M. Klas, 10. listopadu 2008
Vlastní obec Hamry, roztáhlá v údolí Úhlavy v délce několika kilometrů, měla před válkou přes tisíc obyvatel. Odsunem sudetských Němců a vznikem pohraničního pásma, což znamenalo faktickou likvidaci obce, počet obyvatel klesl ke stovce. Hraniční pásmo končilo až u železniční trati Klatovy – Železná Ruda, bývalé nádraží Hamry bylo pro jistotu přejmenováno podle mnohem méně významné a vzdálenější obce Hojsova Stráž. Nazpět své jméno stanice získala až po roce 2000, také vlastní obec se díky zájmu městských investorů o letní rezidence a chaty, začíná pomalu vstávat z mrtvých.
Výhybna lanovky se zachovalými pražci. Zbytky lanového kola v papírně.
Kdy pozemní lanová dráha vznikla zatím není jasné, patrně tomu bylo za první republiky. Její provoz skončil údajně na počátku let šedesátých. Dráha měla patrně normální rozchod 1435 mm, délku asi 400 metrů a překonávala převýšení cca. 110 metrů. V polovině trati byla výhybna, její zbytky jsou dodnes dobře patrné. Po horní stanici u nákladové koleje nádraží není v terénu památky, spodní stanice byla umístěna v přízemí továrny. V chátrající továrně jsou dodnes patrné po ní zbytky, které ovšem rychle ničí zub času a zloději kovů. Silnici z Hamrů na Špičácké sedlo trať podcházela tunýlkem.

Předválečný projekt lanovky na Pancíř

Vrcholek hory Pancíř (1214 m.n.m.) odedávna lákal turisty svou výhodnou polohou nad špičáckým nádražím, nádherným výhledem na hřeben Jezerní hory, Velký Javor a za příhodných podmínek i vzdálené alpské velikány. Již v roce 1880 zde Rakouský turistický ruch nechal zbudovat jednoduchou vyhlídkovou konstrukci, ta se však ani nedožila konce století. V květnu roku 1923 Klub československých turistů přijal rozhodnutí vybudovat na vrcholu řádnou turistickou chatu s nízkou rozhlednou. Projekt vypracoval architekt Janovský z Klatov a železnorudský stavitel Kuchler ji za pouhých pět měsíců vystavěl. Chata pojmenovaná po Jaroslavu Mattušovi, propagátoru šumavské turistiky, byla slavnostně otevřena 28. září 1928.
Od špičáckého nádraží k chatě však návštěvníky čekal pořádný výšlap skoro o 400 výškových metrů. Čs. ústřední železniční rada na svém jarním zasedání v roce 1935 projednala návrh člena rady Otty Weissbergera, aby ministerstvo usilovalo o zřízení kabinové lanové dráhy od špičáckého železničního tunelu na Pancíř. V podrobném zdůvodnění žádosti je zmíněna frekvence vykazovaná stanicemi Špičák a Hojsova Stráž a to 75 000 osob ročně, frekvence pěších příchozích a motoristů byla odhadnuta na 25 000 osob.
Na jaře 1936 se na základě podnětu od ředitele městských úřadů v Klatovech byl vypracován první předběžný projekt lanovky. Jak se můžeme v úvodu projektu dočíst: Dle iniciativního návrhu ředitele F. Alberta z Klatov vypracovala ochotně fa. Fr. Wiesner v Chrudimi.
Wiesnerova strojírna měla již za sebou úspěšnou stavbu kabinové lanovky na Černou horu v Krkonoších a Ještěd nad Libercem. Zároveň se jí rozbíhaly práce na stavbě lanovky na Lomnických štít. Strojírna tedy iniciativně předložila dvě varianty projektu:
  • I. Trasa přímo od špičáckého nádraží měla délku 2820 m a předpokládala se na ní mezistanice Hofmanky. Nevýhodou trasy však bylo, že vedla většinu své délky přes soukromé domovní pozemky a také se poukazovalo na její obnaženost vůči německé hranici.
  • II. Trasa o délce 2400 metrů vycházela od strážního domku č.9 nedaleko severního portálu špičáckého tunelu (zřejmě se zamýšlelo zřízení zastávky). Trasa vedla výhodně přes lesní pozemky. Předpokládalo se zřízení mezilehlé stanice „Černé jezero“ nedaleko špičáckého sedla.
Alespoň teoreticky byla zvažována varianta přímo z městysu Železná Ruda, ale pro četné technické a administrativní problémy byla rychle zamítnuta. Obě hlavní varianty byly ještě znovu rozpracovány, dokonce byl vypracován i jízdní řád lanové dráhy tak, aby navazoval na vlaky na trati Železná Ruda – Plzeň. Jízdní doba na lanové dráze se předpokládala 8 minut, při níž kabiny překonaly převýšení 360 metrů. Pak však bohužel projekt zamířil do ztracena. Další podrobnosti o něm skrývá Okresní archiv v Klatovech.
Schema horní pohonné stanice Pancíř projektované lanovky.
Schema horní pohonné stanice Pancíř projektované lanovky.
Sbírka M. Klas
Lanové dráhy se Pancíř dočkal až po válce. V roce 1963 byl vypracován projekt dvoustupňové jednosedačkové lanové dráhy, o rok později začaly stavební práce a koncem roku 1970 byl zahájen zkušební provoz. Výrobcem lanovky byl národní podnik Transporta Chrudim, pokračovatel tradice po firmě Františka Wiesnera.

Několik zajímavostí o minulosti dopravy na Železnorudsku a o zdejší železné oponě

Pro starší jsou vzpomínky na Šumavu opředenou železnou oponou (1950 - 1990) ještě poměrně živé, pro mladší generaci je to však kapitola historie již prakticky neznámá. Proto na závěr několik poznámek o tom nakolik ovlivňovalo pohraniční pásmo a železná opona život a dopravu v okolí Železné Rudy.
Pásmo zabíralo území v šíři asi 3 - 5 km od hranic do vnitrozemí. V hraničním pásmu byla vybudovaná minimálně jedna důmyslná železná opona, tvořená dvojitým signálním plotem, mezi nimiž byl udržován rozoraný pás půdy pro snadnou identifikaci místa, kde běženec plot překonal. Strážní věže, velké množství ostnatého drátu a ženijní zátarasy byly nedílnou součástí díla, jehož technické parametry a detaily byly úzkostlivě střeženy. V padesátých letech se používal také plot nabitý vysokým napětím a nášlapné miny. Celé hraniční pásmo, do kterého směly v doprovodu pohraniční stráže pouze prověřené osoby, bylo vybydlené - zástavba převážně zbourána. Hraniční pásmo probíhalo v Železné Rudě hned za posledními domky městečka a zasahovalo i do prostoru sjezdovky Samoty s vlekem. Celá sjezdovka byla v zimě pod dohledem pohraniční stráže, která také kontrolovala totožnost lyžařů. Celý prostor Samot musel být do 17:30 vyklizen, v letním období byl volný přístup na Samoty zakázán.
 Naposledy byl tento pohled řadovým turistům umožněn koncem čtyřicátých let 20. století - Černé jezero s pozadím hřebene Můstku z Jezerní hory
Naposledy byl tento pohled řadovým turistům umožněn koncem čtyřicátých let 20. století - Černé jezero s pozadím hřebene Můstku z Jezerní hory
Foto M. Klas, 12. listopadu 2005
Známou kapitolou historie je přerušení železniční trati do Bavorska přímo na nádraží v Alžbětíně. Do prostoru zhlaví vzdáleného asi 300 metrů od hranic zajížděl občas manipulační vlak na nakládku dřeva, jinak byla trať Železná Ruda město - Železná Ruda st. hr. mezi roky 1950 - 1991 bez osobní dopravy. V zimním období let sedmdesátých a osmdesátých byly o víkendech vypravovány z Plzně až dva speciální vlaky - Sněhuláky, vedené pouze za příhodných sněhových podmínek. Ty také většinou končily ve stanici Špičák, do zastávky Železná Ruda město zajížděly pouze pravidelné vlaky. V zastávce není možné soupravu objet, a tak se muselo celé čtyři kilometry na Špičák vycouvávat i s osmivozovými soupravami s přípřeží. Někdy se tak dělo i s cestujícími.
Hora Špičák 1202 m. n. m. se středem zájmu lyžařů stala koncem šedesátých let 20. století. Tehdy se podařilo prosadit posunutí železné opony z úbočí Špičáku do sedla Rozvodí mezi Černým a Čertovým jezerem a na vrchol vybudovat dva lyžařské vleky překonávající stoupání 350 metrů. Za vrchol Špičáku se opět nesmělo - přísně střežené. Na Čertovo jezero vedla turistická značka pouze od Špičáckého sedla, případně se ještě chodilo lesní silnicí od bývalého statku Špičák. K Černému jezeru vedla jediná dovolená cesta od Špičáckého sedla, po asfaltce osázené hustě cedulemi zakazujícími vstup mimo. Obě jezera spojovala mimo lyžařskou sezónu žlutá značka vedoucí úbočím Špičáku. Ta je dnes však již minulostí, stejně jako železná opona a lyžařské vleky na Špičák, které nahradila v listopadu 2005 čtyřsedačková lanovka.
Málo známou kapitolou dopravy na Šumavě však byla i sezónní autobusová linka ze Špičáckého sedla k Černému jezeru. Ta se poprvé objevuje v jízdním řádu ČSAD na počátku let sedmdesátých, později byl její provoz předán železnorudskému městskému úřadu, který na ni vystavoval vlastní autobus RTO. Linka zanikla zřejmě hned po roce 1989, v souvislosti se zvýšením režimu ochrany zdejší přírody. Autobus RTO byl poté bohužel prodán neznámo kam.
V době společenského uvolňování koncem šedesátých let, bylo údajně možné zvláštním autobusem pod dohledem pohraničníků, navštívit také nepřístupné Plešné jezero v jižní části Šumavy.

Nákladní lanovka na šumavský Ostrý

Úvodem........

Málo známou kapitolou dopravy jsou nákladní lanovky. Na přelomu 19 a 20. století jich v tehdejším Rakousko - Uhersku existovaly stovky. Přepravovaly k železnici a továrnám dřevo z lesů, těžený kámen, uhlí či pomáhaly zásobovat staveniště v obtížně přístupném terénu. Jejich délka a překonaná převýšení byla často skutečně impozantní. V Česku se nákladních lanovek dochovalo jen několik. Jediná skutečně nákladní lanovka slouží svá poslední léta v lomu Černý Důl v Krkonoších. Omezeně nákladní dopravě slouží i některé sedačkové lanovky při zásobování horských chat. V Česku je dnes již málo míst, kam se dosud nedostala silnice a kde je nákladní lanovka často jediným pojítkem s civilizací. Taková je například nákladní lanovka na strmý kopec Milešovka u Teplic, bez níž by si meteorologové život ve vrcholové stanici nedokázali představit. Primitivní pozemní či vzdušné lanovky slouží zásobování a zábavě i v různých chatových osadách. Jednou z nich je pozemní lanovka na přepravu sudů s vodou v Přísednici u Zbiroha.
 V nadoblačných výšinách se nachází horní stanice lanovky na Ostrý.
V nadoblačných výšinách se nachází horní stanice lanovky na Ostrý.
Foto M. Klas, 6. července 2006

Šumavský Ostrý - znovu objevená hora a její nákladní lanovka

 Nákladní vozík lanovky na Ostrý.
Prakticky neznámá nákladní lanovka vede z německé strany na šumavský vrchol Ostrý. Ostrý 1293 m. n. m. je posledním výrazným vrcholem hřebenu Královského hvozdu, který začíná u Železné Rudy svým nejvyšším vrcholem Jezerní horou 1343 m. n. n. s kary Čertova a Černého jezera. Hřeben pak pokračuje přes Svaroh s troskami kdysi populární Juránkovy chaty, Malý a Velký Kokrháč na Ostrý. Ostrý je vlastně dvouvrchol, Malý Ostrý 1266 m. n. m. leží za výrazným sedlem již v Německu. Oba vrcholy mají pravidelný tvar se skalnatými hroty na špici. Proto se nelze divit, že zdejší obyvatelé nazývali horu jako Prsa Matky Boží. Dle pověsti žil v myslivně na Ostrém mládenec, jemuž se pro jeho výborné střelecké schopnosti přisuzovalo spojení s ďáblem. Pověst inspirovala K. M. Webera k napsání opery Čarostřelec. Nejen díky svému tvaru, ale také pro nádherné výhledy a atraktivní okolí s Bílou strží, kde šumí jediný vodopád na české straně Šumavy, je Ostrý hojně navštěvován. Vlastní přístup na vrchol je poměrně náročný, hora se strmě tyčí 800 metrů nad okolním terénem. Českým turistům byl po II. světové válce přístup na Královský hvozd odepřen, ježatá hradba rozdělující Evropu šla přímo po jeho úbočí. Mladší generace čtenářů již nebude pamatovat asfaltku na Černé jezero hustě osázenou cedulemi zakazujícími vstup mimo. Po zuby ozbrojení příslušníci pohraniční stráže na hrázi Černého jezera, bedlivě střežící třeba i náhodný pohled na nedaleký zamaskovaný konec železné opony, jsou již také naštěstí minulostí. Na Ostrý byla vyznačena turistická trasa z české strany až v roce 1990. Dalšímu rozšiřování přístupu na vrcholy Královského hvozdu brání nutnost ochrany zdejší jedinečné přírody.
 Pohled na trasu nákladní lanovky od spodní stanice.
Pohled na trasu nákladní lanovky od spodní stanice.
Foto M. Klas. 12. listopadu 2005
V roce 1897 byla vybudována na vrcholu chata bavorského Waldvereinu, která po mnoha přestavbách slouží turistům dodnes. Zejména v zimě je však přístup na skalnatý vrchol poměrně nebezpečný. Do sedla vede lesní cesta, která končí asi 200 metrů od vrcholu u dřevěného skladiště. Potřeba plynule dopravovat na chatu velké množství piva a bavorských klobás pro hladové turisty si vynutila stavbu jednoduché nákladní lanovky od skladiště na vrchol. Lanovka patrně vznikla až po II. světové válce, bližší údaje nejsou zatím autoru známy. Lanovka je dlouhá asi 120 metrů, překonává výškový rozdíl 50 metrů. Spodní poháněcí stanice je umístěna v dřevěné boudě, horní stanice leží na skalním výstupku u chaty jen několik metrů od vrcholku hory a státní hranice. Po dopravním laně jezdí jediný otevřený nákladní vozík, tažený přes horní kladku benzínovým navijákem. Na trase jsou dvě dřevěné podpěry. Provoz lanovky se řídí momentální potřebou provozovatele chaty. Na počátku roku 2007 lesní porosty na vrcholu Ostrého, stejně tak i lanovku, vážně poškodila větrná bouře Kyrill. Lanovka byla následně opravena.
Spodní stanice nákladní lanovky na Ostrý.
Spodní stanice nákladní lanovky na Ostrý.
Foto M. Klas, 6. července 2006

Kalendář akcí

loader