Get Adobe Flash player

eltrakce

Elektrická trakce včera a dnes

Londýn nahrazoval prý přežité tramvaje moderními trolejbusy, aby je deset let po náhradě trakce též zrušil,
(+ tramvaje 5.4.1952, + trolejbusy 8.5.1962) aby se v roce 2000 opět do Londýnských ulic tramvaje vrátily,
a aby se opět uvažovalo o výstavbě trolejbusové sítě. To jsou paradoxy ...
Archiv Jiřího Hertla

Úvod do problému

Vývoj městské hromadné dopravy probíhá na území dnešní České republiky od konce 19. století. Právě začátek nového století je dobrým datem k bilancování, sto let je dlouhá doba a v průběhu dějin tohoto nesmírně zajímavého a dynamicky se rozvíjejícího odvětví lidské činnosti jsme byli svědky mnoha přeměn a zvratů, pozitivních i negativních, které vždy ovlivnily nejen svůj obor, ale i danou lokalitu, kde se odvíjely. Smyslem tohoto článku není zabývat se detailně historií městské dopravy, ale poukázat na fakt, kam vedla mnohdy krátkozraká a unáhlená rozhodnutí a zároveň ale i poukázat na výhody a pozitiva elektrické městské dopravy.

Historické ohlédnutí

České země patřily ke kulturně a hospodářsky nejvyspělejším lokalitám Rakouska- Uherska, čilý společenský ruch v mnoha městech dal impuls k myšlence zavést v těchto městech organizovanou městskou dopravu, která by nejen spolehlivě plnila svůj hlavní účel, kterým je přeprava cestujících, ale také dále posílila image města před jeho návštěvníky. Elektrické tramvaje se tak rozjely nejen ve městech s velkým počtem obyvatel jako byla třeba Praha, Brno, Ostrava, či Plzeň, ale pro svou elektrickou tramvaj se tak rozhodla i jiná, podstatně menší města. Za příklad může sloužit Liberec, kde právě zahájený provoz tramvají na rozchodu 1000 mm se stal jedním z magnetů jubilejní výstavy. Po jejím skončení již tramvaje v ulicích metropole pod Ještědem zůstaly a nadobro se staly součástí městského koloritu.
Typickým městem, kde elektrická tramvaj sehrála svou roli magneta na návštěvníky jsou Mariánské Lázně. Tramvajová síť nebyla velká, tvořila ji vlastně jen jedna linka vedoucí od nádraží do centra a sloužila v podstatě pouze pro odvoz cestujících od vlaku. Tehdejší mariánskolázeňští radní rozhodli velmi moudře - tramvaj byla něco, v čem měly Mariánské Lázně velký náskok před Karlovými Vary, kde se tramvaj nikdy zavést nepodařilo. Mariánky se tak postavily na stejnou úroveň jako jejich největší konkurent a tento post si díky dodnes existujícím trolejbusům udržely. Ve dvacátých letech minulého století se v mnoha městech Spojených států a západní Evropy rozjely moderní dopravní prostředky - trolejbusy. Impuls k vývoji trolejbusu byl zřejmý - skloubit výhody elektrické trakce s některými vlastnostmi autobusů. Trolejbusy mohly garážovat na místech jako autobusy, lepší manévrovatelnost byla značnou výhodou v úzkých ulicích. Trolejbus se také lépe umí vypořádat s hustým automobilovým provozem. Při podstatně nižších nákladech oproti tramvaji se trolejbus může pochlubit všemi výhodami elektricky poháněných vozidel a těmi jsou vynikající jízdní vlastnosti v kopcovitém terénu, elektromotor je daleko více pružnější než motor vznětový, což se projevuje na akceleraci.
Do tehdejšího Československa se trolejbusy dostaly roku 1936, kdy se svoji první linku rozhodla vybudovat Praha. Prototypová vozidla dodaly naši nejvýznamnější výrobci firmy Škoda Plzeň, Tatra Smíchov a Praga. Slibný rozvoj do té doby u nás neznámého dopravního prostředku zbrzdila až 2. sv. válka, přesto ještě na jejím počátku byla v Praze dokončena druhá trolejbusová trať, která vedla značně kopcovitým terénem k jinonické Waltrovce. V nelehkých dobách nacistické okupace se pak ještě rozjely roku 1941 trolejbusy ulicemi Plzně, o tři roky později přibyl Zlín.
New York zrušil tramvajový provoz v padesátých letech minulého století - a dnes se potýká s neřešitelnými dopravními problémy
Archiv Jiřího Hertla
Skutečný rozvoj trolejbusové dopravy však nastává v poválečném období, roku 1946 byla zavedena trolejbusová doprava mezi Mostem a Litvínovem, o dva roky později začaly trolejbusy nahrazovat tramvaje v Českých Budějovicích a v Jihlavě. V následujících letech vznikla většina trolejbusových provozů v dnešní České republice. Namátkou jmenujme Hradec Králové, Pardubice, Mariánské Lázně nebo Teplice. Mnohým městům umožnila náhrada tramvají právě trolejbusy vybudovat kapacitní a kvalitní dopravní spojení i do míst, kam to dříve nebylo možné. Příkladem nejsou jen Mariánské Lázně, ale i třeba České Budějovice, kde středověký systém ulic neumožňoval kvalitní rozvoj stávající tramvajové sítě. Rychlý rozvoj trolejbusů v Československu byl nadějí a příslibem do budoucna, bohužel slibný vývoj byl šedesátých letech tehdejší vládní garniturou přerván, komunistický režim se ve své krátkozrakosti začal od trolejbusů odklánět, používaje při tom mnohdy nesmyslných argumentů. Mnozí kritici viděli u trolejbusů pouze jejich zápory a převažující klady vůbec nebrali v úvahu. Právě budovaný ropovod Družba byl podle mnohých kritiků trolejbusů tím jediným a ideálním energetickým zdrojem. Pod dojmem nepřetržitě tekoucí levné sovětské ropy byly na počátku sedmdesátých zavřeny tři trolejbusové provozy.
V krátkosti shrnu, co toto tragické rozhodnutí pro dotyčné lokality znamenalo. Roku 1971 byla ukončena trolejbusová doprava v Českých Budějovicích. Rozhodnutí přišlo právě v době, kdy se v jihočeské metropoli začaly stavět rozsáhlé sídlištní celky, do nich tak musely být zavedeny kapacitní autobusové linky, které mnohdy nestíhaly zájmena v obdobích přepravních špiček odvoz velkého množství cestujících. Neúnosná dopravní situace ve městě tak nakonec vedla k rozhodnutí znovu obnovit trolejbusovou dopravu v tomto městě, a tak se na jaře roku 1991 po dvaceti letech obyvatelé Českých Budějovice znovu svezli trolejbusem. Obnova sítě trolejbusových linek tak jenom potvrdila nesmyslnost jejího předchozího zrušení, tato zkušenost ovšem stála nemálo finančních prostředků, které by v případě nezrušení trolejbusů v sedmdesátých letech byly ušetřeny.
Likvidací poslední linky přišlo roku 1972 o své trolejbusy i hlavní město Praha. Náš nejstarší provoz se bohužel neubránil drastickému prosazování autobusů i na linkách tradičně trolejbusových, při likvidaci trolejbusů v Praze jsme tak mohli být svědky tragikomických situací - autobusy nasazené na dříve trolejbusovou linku do pražských Jinonic měly problém zdolat příkrý kopec a tak se do Jinonic musely opět na čas vrátit trolejbusy, než dopravce nákladně upravil své autobusy. V roce 2002 tomu bylo bohužel již třicet let, co Prahu trolejbusy opustily definitivně. Naštěstí se již opět začíná hovořit o možnosti znovuobnovit v našem hlavním městě tento životní prostředí šetřící dopravní prostředek.
Naštěstí již posledním zrušeným trolejbusovým provozem se stal v prosinci roku 1973 severočeský Děčín. Nešťastná likvidace děčínských trolejbusů nebyla ospravedlněna dosud, město přitom splňuje veškerá kritéria pro tento druh dopravy. Kopcovitý terén je místem, kde trolejbusy mohou ukázat své přednosti, v nevětraném labském údolí se zase ukazovala jejich 100 % bezemisnost. Likvidace děčínských trolejbusů spadá již do doby, kdy životní na severu Čech začalo být postupně narušováno narůstající průmyslovou výrobou, zrušení provozu je tak dalším příkladem nesmyslného rozhodnutí, kterých jsme byli za čtyřicet let totality svědky.

Důvody renesance elektrické dopravy

Stále rostoucí ceny ropy a hlavně devastace životního prostředí v průmyslově vyspělých zemích Evropy přinutila představitele většiny měst k řešení dopravy ve svém městě a k přijetí dlouhodobé koncepce rozvoje. Do popředí se tak opět dostává konkurenceschopná veřejná doprava nabízející občanovi alternativu k dopravě individuální.
 V zemích bývalého SSSR  se podíl elektrické trakce na dopravě ve městech podařilo udržet a tak je dnes možné na tradici navazovat - i když často za obtížných podmínek. V Jevpatorii na Krymu dochází k vytěsňování automobilů z centra města - je naopak investováno do generálních oprav tramvají
V zemích bývalého SSSR se podíl elektrické trakce na dopravě ve městech podařilo udržet a tak je dnes možné na tradici navazovat - i když často za obtížných podmínek. V Jevpatorii na Krymu dochází k vytěsňování automobilů z centra města - je naopak investováno do generálních oprav tramvají
Foto Martin Janda (8. 8. 2005)
A tak opět začíná návrat k dopravnímu prostředku dříve mnohdy zatracovanému - trolejbusu. K vybudování či znovuobnovení trolejbusového provozu, tak přistupuje mnoho měst nejen ze západní Evropy, ale i tehdejšího Československa. Roku 1988 byla vybudována trolejbusová síť v Ústí nad Labem, tamní kopcovitý terén překonávaly ústecké autobusy pouze s velkými problémy, nehledě na fakt, že největší přepravní proudy vedou právě na sídliště Severní terasa, ležící právě na kopci. Ve stejné době začala i výstavba trolejbusové sítě ve slovenské Banské Bystrici, roku 1991 se znovu rozjely trolejbusy již ve zmiňovaných Českých Budějovicích, zatím posledním trolejbusovým provozem se stal roku 1995 Chomutov. Trolejbusy v Chomutově podstatně zkvalitnily městskou dopravu, do té doby provozovanou pouze autobusovými linkami. Trolejbusy zajíždějí i do sousedního Jirkova, a podstatně tak zkvalitňují dopravu v této lokalitě. Dobré dopravní spojení je i signálem pro investory, což severočeský region postižený nezaměstnaností jistě ocení.
Kromě nově vybudovaných provozů nastává velká renesance trolejbusů i v ostatních městech, kde tento druh dopravy již jezdil. Doslova renesanci, tak zažily trolejbusy v lázeňských Teplicích, kapacitní spojení na sídliště Bory má díky trolejbusové dopravě Plzeň, po létech váháni se staví nové linky i v Jihlavě, Hradci Králové a Opavě. V dnešní době, kdy individuální automobilová značně zatěžuje většinu sídel se městská doprava stává i zájmem voličů, kteří ve volbách oceňují přístup či nepřístup toho kterého politika. Toto je zejména markantní v politicky vyspělých zemích západní Evropy. V zemích ke kterým vzhlížíme a snažíme se je dohnat.

Vyhledávání

Přihlášení

Kalendář akcí

loader